Le mardi 18 juillet 2017, je suis alléà Orly au service des licences des personnels navigants de la DSAC NORD pour proroger ma qualification de classe SEP aujourd’hui valide jusqu’au 31/08/2019. Ce dernier vol effectué le dimanche 16 juillet 2017 va rester gravéà tout jamais à ma mémoire et je vais vous le décrire dans les moindres détails. Arrivéà Lognes, la première chose à faire, c’est sortir l’avion du hangar. Effectuer la visite PREVOL dont l'objectif est de s'assurer que l'appareil est apte au vol, tant du point de vue mécanique qu'opérationnel. Pour mener à bien cette visite PREVOL, la procédure doit prendre en compte la technique mais aussi proposer des comportements appropriés car l'erreur humaine à cette phase du vol peut parfois avoir des conséquences bien lourdes. La visite consiste donc à effectuer une inspection minutieuse de l'appareil avant de faire un vol même si cet appareil vient de voler. Cette visite est évidemment dans ses détails, fonction du type de machine et aussi des circonstances, mais son schéma directeur "check-list" est immuable. L’avion que je vais utiliser aujourd’hui est un « AVIONS PIERRE ROBIN » construit en bourgogne à« DIJON DAROIS » en 1997, déjà 20 ans, il est la propriété de mon aéro-club depuis le 3 février 1998. Sa masse maximale autorisée est de 900 kg. La conception de l'avion est ancienne, c'est une structure en bois entoilée à aile basse à dièdre en bout d'aile. L'aile basse permet d'avoir une excellente visibilité. Elle est de type Jodel, très caractéristique. Il possède un train tricycle, plus facile à poser qu'un train classique. A l’époque en 1997, le DR400 présentait le meilleur compromis entre sécurité, vitesse, confort et prix de revient. Je possède plus de 500 heures de vol sur ce type de machine.

Avec Nicolas nous faisons notre briefing avant la réalisation du vol. Dans cette étape, nous situons le décor sur une carte 1/500 000 en indiquant le départ, la destination, les espaces traversés. Nous consultons la météo concernant notre vol, la situation générale et ensuite la situation détaillée, carte TEMSI, carte des vents, METAR / TAF des terrains de départ, arrivée et dégagements. Nous vérifions que les TAF et METAR sont cohérents avec la TEMSI. Nous vérifions les NOTAM concernant les terrains de départ, d'arrivée et de dégagement. Nous effectuons notre bilan carburant. Nous vérifions la masse et le centrage en fonction de notre bilan carburant. Un vol bien préparé est souvent le gage d'un vol réussi. Cette préparation vous permet d'anticiper les problèmes éventuels et donc d'éviter les "surprises". Les vols mal préparés peuvent amener à se poser sur des terrains fermés (défaut de lecture des NOTAM). Nous sommes maintenant installéà bord mon casque David Clark H10-30 sur les oreilles.

Micro dynamique 

Je viens de commencer àégrainer la check-list lue (to check = vérifier). HOROMETRE noté 7941.13. Nicolas m’explique le fonctionnement de notre nouvelle avionique à bord dont le GPS àécran tactile GARMIN GTN 750

Le GTN 750 certifié WAAS appartient à une nouvelle génération d'équipements Avionique, en effet, il a un écran tactile intuitif (ex : possibilité de modifier un plan de vol actif en appuyant ou en faisant glisser son doigt sur l'écran).

L'avionique intégrée

Le GTN 750 est une solution GPS/NAV/COM tout-en-un. Il inclut un GPS certifié SBAS/WAAS (compatible avec le système Européen EGNOS), le GTN 750 standard est doté d'une fonction COM de 10 watts, une option est disponible avec une mise à jour de software pour avoir une puissance de 16 watts, une fonction ILS/VOR de 200 canaux avec radioalignement de piste et radioalignement de descente. Autrefois, il fallait une quantité industrielle de composants pour assurer les fonctions de ce petit appareil intelligent. Grâce à sa haute vitesse de traitement, les calculs de navigation et les actualisations de cartes se font cinq fois plus vite que sur navigateurs de type GNS.

Approches WAAS

Le GTN 750 est doté de fonctions de navigation WAAS intégrées. L'appareil est approuvé pour les approches LPV (jusqu'à 200 pieds) avec capture de l'alignement de descente, sans référence aux aides au sol quelles qu'elles soient. Doté d'un récepteur 15 canaux avancé capable de mettre la position à jour 5 fois par seconde, le GTN 750 est conforme aux normes TSO C146a très strictes de la FAA relatives au système WAAS comme « unique moyen de navigation » ; il offre notamment un guidage d'approche vertical et latéral vers des aéroports jusque-là inaccessibles en vol IFR.

Cartographie haute résolution

L'écran 6.9 pouces (diagonales) 98% plus grand que le GNS 530W.

Visibilité améliorée de la situation

Le GTN 750 intègre des bases de données de terrain et de navigation qui vous fournissent une image nette et précise de l'endroit où vous vous trouvez et de votre cap. La gigantesque base de données JEPPESEN du GTN 750, mise à jour avec la carte de données à chargement frontal, contient les références d'emplacement de tous les aéroports, VOR, NDB, intersections, stations d'information de vol, approches publiées, SID/STAR, l'espace aérien à usage spécial et les frontières géopolitiques. La carte de base détaillée indique clairement les aéroports, les villes, les autoroutes, les voies ferrées, les fleuves, les lacs, le littoral et bien d'autres éléments. A partir des informations des bases de données intégrées de terrain et d'obstacles, le GTN 750 affiche un codage couleur pour vous fournir une alerte graphique lorsque des conflits de proximité se profilent.

Activation du pilote automatique

Associé aux systèmes de pilotage automatique standard qui acceptent les commandes de roulis, le GTN 750 se comporte comme un système de gestion de vol (FMS) de pointe ; il est alors capable de piloter automatiquement votre avion en fonction de trajectoires d'attentes, virages conventionnels et autres procédures de vol IFR.

Toujours plus de possibilités

Le GTN 750 est capable de commander à distance une boite audio GMA 35 et les transpondeurs de la série GTX 32/33/33D. Il peut être facilement connecté comme le GNS 530W à une large gamme de capteurs et de systèmes de pistages en option, qui vous permettent de visualiser et d'éviter les dangers tels que les mauvaises conditions météorologiques, la foudre ou la circulation aérienne. Grâce à un abonnement en option à XM WX Satellite WEATHER et à l'ajout du récepteur GDL 69 ou 69A, vous avez accès à une météo de dernière minute, haute résolution, dans votre cockpit. Les informations couvrent les données NEXRAD, METAR, TAF, la foudre et bien d'autres phénomènes qui se superposent directement aux bases de données JEPPESEN et aux cartes topographiques. Moyennant un abonnement mensuel supplémentaire, vous recevez la radio satellite XM dans votre avion, par le biais de votre GDL 69A. Ajoutez le transpondeur Garmin GTX 330 Mode S, et votre GTN 750 affichera également les alertes des services d'information sur la circulation (TIS) concernant la circulation aérienne des environs.

Il y a 34 ans quand j’ai commencéà apprendre à piloter à bord du SOCATA RALLYE, nous avions une VHF, un récepteur VOR et un transpondeur sans ALTICODEUR. Nous naviguions surtout au cap et à la montre en s’aidant de notre carte IGN 1/500 000 aéronautique OACI. Avec méthodologie, nous étions capables de traverser l’hexagone du Nord au sud et d’est en ouest. A l’époque, je n’aurais pas imaginé qu’un jour nous utiliserions ce genre d’appareil. A l'époque on volait généralement par bonnes conditions météorologiques, pour maintenir les conditions VFR (VMC et hors des nuages) et naviguions à la carte avec des repères au sol. L'essentiel est de savoir quel sera le temps de vol entre un point A et un point B en fonction de notre vitesse, de l'altitude et de la distance à parcourir.

Au parking de l’Aéro-club nous écoutons l’ATIS de « LOGNES EMERAINVILLE » sur la fréquence de 125.025MHz vous pouvez également l’écouter au 01 60 17 97 94. C’est l’information « CHARLIE » qui est diffusée. La piste en service est la 26 (QFU 262° 700 x 20), QNH 1025hPa – QFE 1012hPa. Nous contactons la fréquence sol sur la fréquence de 122.125MHz nous débutons le roulage jusqu’au point d’arrêt où nous effectuons la check List avant décollage. La partie importante sont les essais moteur, nous affichons 1800tours/minute et sélectons les magnétos 1 et 2 et la réchauffe carburateur, nous vérifions également le tout réduit. RAS le groupe motopropulseur composé d’un moteur LYCOMING type 0-235L2A de 120 chevaux composés de 4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe refroidit par air. Après avoir égrainé la check-List et l’ACHEVER. Sur des appareils simples comme le Robin DR400, la méthode "ACHEVER" exécutée sans lire de documents (DO-LIST) est suffisante pour les vérifications avant le décollage. Nous signalons à la fréquence sol « que nous sommes prêts » il nous demande de veiller la tour sur la fréquence de 118.600MHz qui ne tarde pas à nous rappeler en nous demandant si nous sommes prêts à effectuer un décollage immédiat le précédent a débuté son étape de base. Notre réponse est sans attendre nous sommes prêts pour réaliser un ROLLING TAKEOFF qui est un décollage effectué sans s'arrêter sur la piste à l’issue de la phase d’alignement. Le temps d’immobilisation piste est diminué pour un décollage sans délai, il apporte un confort passagers augmenté par une accélération continue ressentie. Il faut considérer plusieurs choses avant de faire ce genre de décollage, notamment le Décollage à masse maximale, la piste contaminée et le vent de travers fort.

Après la rotation, nous faisons un palier pour aller chercher les 130km/h meilleures vitesse pour effectuer la montée initiale. En ce mois de juillet il fait très chauds et l’avion a du mal à restituer ses performances habituelles. A 300ft/sol je coupe la pompe électrique et rentre les volets. En sortie de circuit nous quittons la fréquence 118.600MHz de la tour de contrôle de Lognes en affichant 7000 au transpondeur. A bord de cet avion nous possédons un transpondeur mode S qui permet à chaque organisme de contrôle de connaitre l’identité de l’avion et son immatriculation. Notre prochain survol est le terrain de MEAUX ESBLY indicateur d’emplacement OACI LFPE nous écoutons l’ATIS sur 126.725MHz vous pouvez au sol également l’écouter au 01 60 04 88 75. Le secteur est fortement urbanisé et il faut éviter le survol des agglomérations. Il faut également laisser sur notre gauche Disneyland Paris et son ballon captif. Grâce au principe d’Archimède, un mètre cube d’hélium peut soulever 1kg, donc 6 000 mètres cubes soulèvent 6 tonnes. Le ballon avec sa nacelle, son enveloppe et son fil et pèsent 2 tonnes environ. Ainsi, le ballon peut élever jusqu’à 30 passagers (environ 2,5 tonnes), ce qui en fait le plus grand ballon captif au monde, et garder 1,5 tonne de lift dans le câble pour contrer la force du vent. Plus il y a du vent, plus on garde de lift, moins on emmène de passagers ! De toute façon, le câble peut résister jusqu’à 44 tonnes de traction… Ce ballon mesure 35 mètres de haut pour 22,5 mètres de diamètre et monte jusqu’à 100 mètres d’altitude. En vol, il est visible à 20 kilomètres à la ronde Il s’agit de l’aéronef le moins polluant du monde puisqu’il est animé par un treuil électrique ! De toute manière le secteur est interdit au survol sachant que le plafond de la zone est 1500ft QNH. Le terrain de Meaux est maintenant droit devant nous, le contrôleur nous a autorisé au transit en nous demandant de le rappeler verticale. Il nous signale un ULM PIPISTREL en vent traversier le tout sur la fréquence de 120.150MHz.

Après avoir quitté la tour de Meaux nous continuons notre navigation en évitant de rentrer sur notre gauche dans les zones de CDG. Déjà le terrain du PLESSIS-BELLEVILLE LFPP est en vue, en auto-information nous nous signalons sur 120.400MHz et maintenant nous faisons route sur le VOR de MONTDIDIER MTD 113.65MHz. Nous passons la rivière Oise à Pont-Sainte-Maxence en laissant sur notre gauche CREIL et sur notre droite COMPIEGNE. Nous volons à une altitude de 1800ft QNH. Nous décidons de ne pas contacter Paris Informations, le SIV Lille et Beauvais, nous sommes en dessous du planché de leurs zones. Après le VOR nous prenons une route 348° pour parcourir les 20 milles qui nous sépare de l’aérodrome d’AMIENS GLISY LFAY notre destination. La ville d’AMIENS est en vue, avant il va falloir survoler un immense champ d’éoliennes. A 5 minutes nous les appelons en radio sur la fréquence de 123.400MHz, pas de réponse à cette heure l’agent AFIS doit être en train de manger. Nous entendons un trafic qui informe qu’il s’aligne et décolle de la piste 30. Verticale, vent arrière à 1200ft QNH, étape de base, dernier virage et devant nous la piste 30 d’AMIENS (QFU 296° 1300 x 25). A côté de moi Nicolas, il ne laisse rien passer vitesse et plan de descente. On ne sent pas les roues toucher la piste un véritable Kiss landing.

Au sol sur la piste je passe en position un cran de volets et remet les gaz, montée initiale dans le tour de piste, ensuite je regagne la verticale vers 1500ft QNH et prise de cap sur LE PLESSIS. On décide de se poser pour se restaurer chez SNACK 25. Verticale et intégration dans le circuit de piste. Atterrissage sur la piste 25 (QFU 246° 700 x 20). En remontant le taxiway vers VF AERO MAINTENANCE. Nicolas se rappelle que le restaurant est fermé le dimanche. Sans couper le moteur nous nous présentons au point d’arrêt de la piste 25 et redécollons vers Lognes. Nous arrivons par l’Est à 4 minutes avant le point ECHO à 1200ft QNH. Nous avons écouté l’ATIS et restons en veille de la fréquence tour de Lognes 118.600MHz que nous allons contacter à 2 minutes. Nous affichons 7000 en permanence sur notre transpondeur mode S, le contrôleur nous contact pour nous signaler un trafic dans nos 10 heures même altitude en route convergente. On voit l’avantage d’utiliser ce type de transpondeur qui permet d’être identifié en permanence par les organismes de contrôle avec l’immatriculation de l’avion. Pour mes amis radioamateurs, le signal de notre transpondeur est transmis en UHF bande L sur la fréquence de 1090MHz. Les signaux du système de navigation et de positionnement par satellite GPS me parviennent sur la fréquence UHF bande L de 1575,42MHz. L’atterrissage fut un troisième Kiss landing. Après avoir coupé le moteur je note l’HOROMETRE il indique 7943.20. Le vol a duré précisément 2 heures 07 minutes moins 5 minutes de chauffe, je noterais 2 heures sur mon carnet de vol. C’était mon dernier vol de la saison à Lognes, maintenant je volerais à Lorient dans mon pays la Bretagne en septembre.      

Bonjour l’avion du jour est ce magnifique BEECH « B200 Super King Air » il faisait des cercles au-dessus de la région Parisienne en fin de journée. Il était au niveau de vol 260 (26000ft – 7925m). Il est immatriculé F-HFTV, son N° de série BB-123, il fut construit en 1976, son ICAO24 est 399675 et il appartient à AERO-SOTRAVIA basé sur l’aérodrome de MELUN-VILLAROCHE Code OACI : LFPM. Son rôle, survoler en permanence la course pour faire le relais image et son entre les motos et hélicoptères et la ligne d’arrivée du Tour de France. A bord un technicien HF assure le bon fonctionnement. Ainsi au départ, dès 1989, l’avion ne relayait que le son, il était un bon relais pour les distances importantes. Au cours des années, l’avion a aussi commencer à relayer des images (dès 1992) et a permis de « sauver » certaines étapes en montagne. Le passage au numérique a encore fortement augmenté les performances des avions. Le grand progrès c’est le GPS qui permet de repérer et pointer de façon précise des « mobiles », des objets (moto, hélicoptères) en mouvement qui a été l’innovation la plus importante dans le relais HF sur le Tour de France. L’avion relais est devenu la pièce maitresse du relais HF image et son du Tour de France.

Ainsi l’avion peut relayer les signaux de motos mais aussi d’hélicoptères images. Chaque jour, il relaye une bonne moitié des images à lui tout seul même si les hélicoptères relais, plus proches du sol, ont une meilleure précision de pointage sur les motos et hélicos image. Les motos et les hélicos image restent à l’intérieur d’un cône dont l’avion est la pointe. Le technicien présent dans l’avion derrière le pilote est alors chargé du suivi technique des liaisons mais c’est aussi lui qui, en fonction des consignes du sol, détermine les motos et hélicos dont il faut assurer le relais jusqu’au point haut intermédiaire. (L’avion n’assure pas de relais directement avec la ligne d’arrivée. Le point haut intermédiaire est le passage obligé). Tout au long de l’étape, l’avion peut relayer telles motos puis d’autres, selon l’évolution de la course et selon les positions des deux hélicos relais qui relayent le reste des images, des sons et datas. L’équipement technique embarqué pèse environ 300 kg. De plus l’avion est équipé sur les côtés d’antennes spécifiques pour récupérer les signaux. Ces antennes pointent alors les motos ou hélicos image grâce à leurs positions GPS connus en temps réel. Un système automatisé permet alors de compenser les mouvements de l’avion. Attention cependant à ne pas trop incliner l’avion pendant ces cercles de rotation car cela pourrait gêner la réception et l’envoi des signaux. Les plans de vol sont établis en fonction du trajet de l’étape mais le pilote réajuste ensuite son vol en fonction des indications du techniciens sur l’évolution de la course et les positions des caméras. Le système HF peut envoyer 4 signaux image dits nobles en même temps. Avec la technologie numérique il est aussi possible d’envoyer jusqu’à 2 signaux supplémentaires « moins nobles » (de qualité moindre) comme par exemple la caméra embarquée chaque jour dans une voiture de course mais non utilisée pour la réalisation du signal international. Les avions ont environ 9h d’autonomie. Cela peut faire long pour certaines activités obligées du corps humain au quotidien. Alors pour être précis : Ils mangent bien avant le décollage et emmènent un sandwich si nécessaire. 

AERO-SOTRAVIA est le précurseur Européen des retransmissions d’images via un avion. Cette spécialité, longtemps réservée aux hélicoptères, est aujourd’hui une de ses activités phare.

Voici l’histoire des « Relais télévisés » de AERO-SOTRAVIA

A la fin des années 70, il assure leur première mission de relais télévisés en direct lors d’une émission spéciale consacrée aux adieux du paquebot France rebaptisé NORWAY. S’il s’agit bien d’une première, c’est dans les années 1990 que cette activité prend son véritable essor. A cette époque, ils assurent l’ensemble du « son » dans le dispositif SFP. Pour eux, l’utilisation d’un avion est nouvelle. L’idée de lui faire relayer des images vient immédiatement. Lors du tour de France Cycliste 1991, ils effectuent quelques timides essais de transmission d’images. C’est en 1992 qu’ils créé la surprise, le 21 Juillet, sur l’étape St Etienne – La Bourboule. Les 15 derniers kilomètres sont plongés dans le brouillard. Alors que la situation paraît désespérée à la régie TV, le coordinateur de la SFP propose « d’envoyer » les images en provenance de l’avion au réalisateur. Les téléspectateurs voient ce jour-là les premières images du Tour de France en direct dans le brouillard ! Suivront bien d’autres Directs télévisés, des émissions plus ou moins retentissantes où ils s’illustrent, du Marathon de Paris aux Elections Présidentielles. Pendant plus de dix ans, l’avion reste principalement dédiéà la partie « son » (commentaires et réseaux d’ordres techniques). Il va gagner petit à petit ses lettres de noblesse, sauvant bien des situations où les hélicoptères ne peuvent pas voler. Depuis 2005, il est la clef de voûte du système HF et assure l’intégralité des relais.

www.aero-sotravia.com

Turbomoteurs (Turbines) : PRATT & WITTNEY Canada Type : PT6A-41 / 42

Autonomie Maximum : Opérationnelle avec le plein de kérosène (2060 litres) 8H30

Plafond pratique (en croisière) : 31 000ft (9 450 m)

Masses :

-          Masse à vide : 3675 Kg

-          Masse Maxi : 5700 Kg

Aujourd’hui je vais vous présenter une zone où j’ai séjourné en 1996, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, 2011, 2012, 2014, 2015 et 2016.

16 séjours en 20 ans.

L’Armée de l’Air compte six centres radio sol-air (CRSA), implantés sur des sites insolites, loin de nos bases aériennes, qui protègent l’espace aérien français. Rencontre avec ces spécialistes des systèmes d’information et de communication (SIC) aéronautique au quotidien atypique. 

Culminant à 1465 mètres d’altitude, au cœur du parc naturel des volcans d’Auvergne, le site du Puy-de-Dôme accueille un centre interministériel dont Télédiffusion de France (TDF) est le gestionnaire, au profit du conseil départemental. Outre des opérateurs de télécommunications civiles, Météo France ou encore l’observatoire physique du globe de Clermont-Ferrand (OPGC), le ministère des Armées est présent sur le site avec le centre radio sol-air (CRSA) 14/804.  

Des missions variées au service du ministère des Armées et de la Nation

Le CRSA assure le maintien en condition opérationnelle des moyens radios sol-air, indispensables aux centres de détection et de contrôle de l’Armée de l’Air, 24h/24 et 7j/7. Par ailleurs, il héberge des relais du réseau interarmées SOCRATE de la direction interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information (DIRISI) et du réseau gouvernemental d’alerte (RGA).

Une poignée d’aviateurs à 1465 mètres d’altitude

Implanté sur un site d’environ 12462 m², le centre emploie douze aviateurs, pour la plupart spécialistes SIC Aero (systèmes d’information et de communication aéronautique), mais aussi techniciens servitudes ou agents de restauration. « Dans une petite équipe comme la nôtre chacun doit être en mesure d’épauler son collègue, explique le major Dominique, chef de la station. Par exemple, un cuisinier peut être amenéà assurer la sécurité du site et des personnes. » Tout juste affecté au CRSA, le major Dominique est ce que l’on appelle un SICman. « Hier, je pouvais argumenter des heures entières sur mes choix d’architecture SIC, confie-t-il. Aujourd’hui, mes préoccupations sont bien différentes : déneigement de la route pour un accès permanent, maintien des infrastructures face aux agressions climatiques, protection d’un point sensible implanté au milieu d’une zone touristique sont autant de missions urgentes et d’importance capitale qui rythment mes journées. Et c’est passionnant !»

Pour rejoindre ses bureaux, cette poignée d’aviateurs gravit chaque matin pas moins de 13 km de pente à 10%, avant d’entamer la montée finale de 6 km à 12 %. « Nous vivons au rythme des saisons, détaille le major Dominique. En période estivale, on peut être entouré par près de 6500 touristes. Et l’hiver, nous sommes parfois encerclés par deux mètres de neige. Les températures sur le site oscillent entre -29° et plus de 30°. Nous sommes prêts à vivre en autarcie plusieurs jours durant. C’est particulièrement atypique, mais quelle chance nous avons de pouvoir contempler tous les jours des paysages aussi extraordinaires. »

Un site chargé d’histoire

50 ans avant Jésus-Christ, les Romains érigeaient sur le site du Puy-de-Dôme un temple consacré au dieu Mercure, messager des dieux. Deux millénaires plus tard, en 1949, l’Armée de l’Air y installe son premier observatoire de goniométrie, sous la protection de Gabriel, saint patron des télécommunications. Situéà 1465 mètres d’altitude au cœur du parc naturel des volcans d’Auvergne, ce site a naturellement attiré les organismes à vocation télécom comme TDF, Radio-France, des opérateurs civils de télécommunication, mais aussi la protection civile, la gendarmerie nationale, Météo France ou l’OPGC depuis 1872. Le site du Puy-de-Dôme est par ailleurs devenu un emblème de l’aviation avec l’atterrissage en 1911 à son sommet d’Eugène Renaux, dans le cadre du prix Michelin.

L'avion qui s'est écrasé lundi à Val-Cenis (Savoie) avec 4 personnes à bord appartenait à l'Aéro-club du Grand Lyon. Les quatre occupants ont miraculeusement survécu mais deux sont grièvement blessés, deux plus légèrement. L'avion, qui se dirigeait vers Lyon, amorçait un virage au moment du crash. Il faut espérer que les passagers ne pratiquaient pas le coavionnage. L'accident s'est produit en milieu d'après-midi sur le territoire de la commune de Val-Cenis, au pied du Mont-Cenis (Savoie) dont le sommet s'élève à 2081 mètres. L'avion s'est écrasé au lieu-dit "la plaine st Nicolas", au milieu des arbres. Les nombreux moyens de secours dépêchés sur place ont trouvé les 4 occupants de l'avion encore vivants, dont certains étaient incarcérés dans le cockpit disloqué. Le feu avait pris à bord au moment du crash et l'une des victimes était très grièvement brûlée. Elle a été transportée par hélicoptère à l'hôpital de Turin (Italie). Un passager, grièvement blessé, a été héliporté, lui, au CHU de Grenoble. Deux autres, plus légèrement blessés, ont étéévacués sur les hôpitaux de Chambéry et de St Jean de Maurienne. Ni l'identité des victimes, ni leur âge n'ont été communiqués. 

Changement de trajectoire

L'appareil effectuait un vol Venise-Lyon et survolait le Mont-Cenis quand il s'est crashé. Il était parti de Brescia dans la matinée. Il avait fait le plein à Turin LIMF à midi et se dirigeait vers Lyon LFLY lorsqu'il a amorcé un virage, comme s'il voulait repartir vers l'Italie pour une raison inconnue. Rebroussait-il chemin à cause de la météo, changeait-il son plan de vol ou rencontrait-il une difficulté inattendue ?  Plusieurs hypothèses sont envisagées : Une erreur d'appréciation du pilote sur son altitude, mais aussi une mauvaise estimation du poids à bord, qui aurait pénalisé l'avion à cet instant précis, au moment de reprendre de la hauteur ? Quoi qu'il en soit, l'origine de l'accident serait plutôt d'origine humaine que technique, selon une source autorisée.

L'appareil immatriculé F-GHBA appartenait à l’Aéro-club du grand Lyon depuis le 22/08/1989 construit aux Etats Unis chez PIPER AIRCRAFT CORP. Son type est PA 28-161, avec le numéro de série 28-41162, c’est en effet un appareil puissant avec un moteur à pistons de 160 chevaux. Utilisé pour le perfectionnement ainsi que pour les voyages. Il est aussi équipé pour le vol de nuit. Le Piper Cadet PA-28-161, prévu pour 1 pilote et 3 passagers. Il est très répandu dans les aéro-clubs et réputé pour sa fiabilité. Ce modèle date néanmoins de 1989. Il volait donc depuis 28 ans. L'aéroclub de Lyon refusait mardi de communiquer sur le passé de l'avion, sur l'identité du pilote et sur son expérience à bord. L'enquête menée par le parquet d'Albertville avec la gendarmerie des transports aériens de Chambéry et la CRS des Alpes ne fait que débuter. Elle sera complétée par l'expertise du Bureau Enquête Accident (BEA) qui mène ses investigations indépendamment des autorités judiciaires. 

Un CESSNA 152 immatriculé CS-AVA N° de série : 152-83295 appartenant à l’Aéro-club de TORRES VEDRAS (ACTV)/G Air et se trouvait en prêt à l’école d’aviation AEROCONDOR de Cascais www.gairg.com , l’Aero Formation local situé dans la banlieue de Lisbonne. Bien sûre sans la compétence et le sérieux de l’ENAC ou de TRIMAILLE « on est au Portugal et on aime le fric ». L’avion effectuait un vol d’entraînement, un élève peut être un futur pilote d’easyJet et un instructeur soi-disant expérimenté se trouvaient à son bord. Quant à l’appareil, il avait décollé de l’aérodrome de Tires et devait rejoindre Evora (sud), à une vingtaine de kilomètres de Lisbonne, pour un vol d’environ 120 km. Mi-avril, le crash d’un avion de tourisme également en provenance de l’aérodrome de Tires avait fait cinq morts dont trois Français (voir mon message du 18 avril 2017). L’avion a effectué un atterrissage d'urgence sur la plage de Sao Joao da CAPARICA, percutant deux baigneurs et provoquant leur mort. Les victimes sont un homme de 56 ans et une fillette de huit ans. L'avion a d'abord percuté l'homme qui était de dos puis s'est soulevé et en redescendant, l'une des roues a heurté la tête de l'enfant. L'atterrissage n'a pas provoqué de fuite de carburant susceptible d'entraîner une explosion. L'élève-pilote et l'instructeur ont été mis en examen jeudi 3 août pour homicide par négligence. Les deux hommes, qui risquent jusqu'à 16 ans de prison, ont refusé de s'exprimer à leur arrivée au tribunal d'Almada, sur la rive sud du Tage à quelques kilomètres de la capitale portugaise, où ils devaient être interrogés.

Très rudimentaire le tableau de bord on se croirait à la brie

Aucun blessé ou mort supplémentaire n'était à signaler. L'accident a été provoqué par une panne de moteur à en croire les échanges entre le pilote et la tour de contrôle. La plage de Sao Joao, située sur la rive sud du Tage, à une dizaine de kilomètres de Lisbonne, fait partie de la Costa da CAPARICA, est l’une des zones les plus prisées par les vacanciers et les Lisboètes pendant l’été. En voyant l'avion voler très bas et s'approcher de cette plage bondée au mois d'août, de nombreux baigneurs sont sortis de l'eau et ont tenté de fuir sur le sable, dans un mouvement de panique. 

Bonjour chères lectrices, chers lecteurs du blogue 

« F1HDE ».

Dans quelques jours, je mettrai le cap à l'Ouest, direction la Bretagne. Je prendrai le temps de rédiger un journal de bord pour vous faire découvrir mes découvertes et activités. En ce moment chaque soir, je m’immerge dans l’ambiance de l’aéroport de Paris-Orly en écoutant les fréquences VHF (Approche, Radar, Tour, Sol) tout en regardant Flightradar24 sur mon écran d’ordinateur. Les arrivées MOLBA ou ODILO n’ont plus de secret pour moi. Aujourd’hui pour rien vous cacher, je suis allé après mon travail m’acheter une chose que l’on met à son poignet et qui donne l’heure avec précision. Une simple montre qui ne ressemble en rien à ces objets de luxe genre BREITLING qu’arborent certains branleurs frimeurs que je peux croiser dans certains club-houses d’aéro-club de l’Ouest Parisien. A mon avis, l’objet est indispensable pour tous les aviateurs. Si Donald Trump décide demain de dégrader les signaux L1 du GPS, il faudra naviguer au cap et à la montre comme faisaient nos anciens. Je suis allé chez WELKIT 4, rue Louis-Lejeune, 92120 Montrouge, site internet : www.welkit.com et mes choix se sont arrêtés sur cette montre à 59,50€ de marque SMITH & WESSON SWAT, elle possède un cadran noir apposé du logo SMITH & WESSON ainsi qu'un bracelet stylisé en cuir. Cette montre est équipée d'un système de précision Quartz japonais qui me permet de visualiser les heures, les minutes, les secondes et la date du jour. De plus, les aiguilles sont phosphorescentes et donc lisibles dans le noir. Le boîtier est en acier inoxydable pour une résistance optimale et une parfaite durabilité face aux impacts. Le verre est en Crystal minéral renforcé pour résister aux rayures et protéger efficacement les aiguilles. Pour finir, cette montre est étanche jusqu’à 30 mètres. Je serai bien allé, voir le film « DUNKERQUE » par compte mon emploi du temps ne me le permettrait pas, j’achèterai le DVD quand il sortira. Aujourd’hui, mardi 8 août 2017, c'est la journée internationale du chat, mon animal préféré n’est-ce pas frimousse. Pour finir ce message une illustration musicale DA SILVA « l’aventure » entendue à l’instant sur HIT WEST. A bientôt 73 88 Éric F1HDE…

Ce soir je vais vous expliquer comment des comportements débiles rendent une activité que je juge nécessaire pour la bonne forme physique, je veux parler de la marche. Il y a un terme que j’ai banni de mon vocabulaire « randonnée pédestre » ou « randonneur ». Ce matin en prenant mon RER en direction de mon travail, dans la rame, il y avait une bande de vieux blaireaux déguisés en polichinelles en sac à dos et chaussures à crampons certainement en direction du parc naturel régional de la vallée de Chevreuse. Un faisait office de chef, avec un équipement digne d’une expédition au Népal. Par curiosité, j’écoute leurs conversations, cela ne décolle pas du style « Ginette t’a pensé au café », « Marcel ou tu nous emmènes aujourd’hui ». Ils sont 14 dont des extravertis et des introvertis. Apparemment Marcel, c’est la grande gueule du groupe, il doit avoir entre 70 et 75 ans, un pur produit des 30 glorieuses, à l’époque, il était 10 pour faire des taches que l’on exécute seul aujourd’hui surtout dans la fonction publique ou à l’époque, on ne parlait pas des restrictions budgétaires et de Burn out. Certainement parti en préretraite à l’âge de 55 ans. Ces 20 ans de retraite ne l’avaient pas rendu plus intelligent, un jeune con devient souvent un vieux con. J’aurais aimé lui poser des questions sur le fonctionnement de son GPS, sa carte topographique 1 : 25 000 et sa boussole SILVA. Beaucoup de matos pour s’aventurer sur des sentiers balisés situés en milieu périurbain. Ces randonneurs suivent les sentiers balisés par la Fédération Française de Randonnée qui, en 1978, a remplacé le Comité National des Sentiers de Grande Randonnée créée en 1947 à l'instigation de Jean Loiseau, un architecte issu du scoutisme qui a œuvré dès la fin de la Première Guerre mondiale avec le Touring Club de France pour le développement du tourisme pédestre. La création du comité entérine le terme de randonneur qui remplace celui d’excursionniste, ces touristes qui, au 19ème siècle, découvraient à pied les nouveaux espaces, en même temps que les alpinistes parcouraient les hauts sommets. Dans les années 1980, la France entière est parcourue par ces sentiers dont le célèbre GR 5 qui relie les Pays Bas à la Méditerranée. Comme ces gens, j’apprécie les grands espaces et la marche que je pratique depuis toujours en tant que vétéran de la guerre froide ou une mission globale c’était 90 kilomètres en trois jours avec 25kg de matériel. En descendant à Massy après les avoir observés pendant mon trajet, je pense à la célèbre citation du général DE GAULLE en 1940 à Londres, après la signature de l'armistice entre la France de Pétain et l'Allemagne. Le général aurait dit : "Ce sont des veaux. Ils sont bons pour le massacre. Ils n'ont que ce qu'ils méritent." Jamais je n’adhérerai à la Fédération Française de la randonnée pédestre dont je n’utilise jamais leurs topoguides. Pour mes marches sportives j’utilise exclusivement des cartes de l’Institut Géographique National (IGN). Sur ce blogue en septembre je vous ferai partager mes aventures. Un porte-parole des quarante piteuses 1975 – 2015 de la génération née en 1958-1959 et 1960 sans date de départ à la retraite prévue. L’illustration musicale de ce soir le groupe de pop Français Les Innocents dans « Et le temps n’attend pas » j’adore.

Réponse à un commentaire injurieux de mon article du 03 août 2017 écrit par un président d’aéro-club de SAVOIE

Je suis étonné de votre réaction envers mon message sur l’accident du CESSNA 152. Je vous rappelle qu’au Portugal, il n’y a pas de notion d’associations style loi de 1901 comme chez nous en France. Le CESSNA était exploité par une société sulfureuse d’aviation AEROCONDOR qui régulièrement fait parler d’elle dans les rubriques des faits-divers et forme soi-disant des pilotes de ligne sur CESSNA 152. Mon article n’avait qu’un but dénoncer certaines pratiques. Dans cette histoire, je vous rappelle qu’une enfant de 8 ans et qu’un quinquagénaire a perdu la vie en profitant simplement des bains de mer. J’ai un ami d’enfance pilote de Mirage 2000 dans l’armée de l’air qui a préféré mourir en ne s’éjectant pas pour éviter que son chasseur se crash sur un village. Je vais certainement vous décevoir, mais je ne suis pas un quelconque journaleux, je connais très bien le milieu aéronautique dans lequel j’évolue depuis maintenant 35 ans en tant qu’ingénieur en moyens de radiocommunications et de radionavigations (AVIONIQUE). Je suis pilote privé depuis 1983 et possède un millier d’heures de vol avion. Membre du conseil d’administration d’un  aéro-club de la région parisienne. Les informations que j’ai publiées provenaient de l'agence de presse Reuters à Londres (fondée en 1851) et du site de « FLIGHT SAFETY FOUNDATION »https://aviation-safety.net dont la réputation de sérieux n’est plus à démontrer. Dans votre commentaire vous souligné le déni et le silence qui s’impose dans toute communauté d’intérêts. 

Vous transformez mes propos pas politiquement corrects, je l’avoue : en ridicule, inapproprié, scandaleux, incompétent, spectaculaire, voyeurisme, logorrhée insultante et j’en passe. Avec vous ont rétabli la censure et l’interdiction de s’exprimer. En France la liberté d’expression est le droit pour toute personne de penser comme elle le souhaite et de pouvoir exprimer ses opinions par tous les moyens dont elle juge opportun. Nous avons donc le droit de réfléchir, d’investiguer et d’analyser même sur des événements dramatiques. J’espère que vous avez réagi émotionnellement à chaud en transposant vos deux REIMS AVIATION F 152 de 1981 et 1982. Je vous rappelle que vos deux aéronefs n’ont rien à voir avec le CS-AVA, en regardant les photos sur internet, ils ont l’air en parfait état. En visite sur le site WEB de votre aéro-club, je ne peux constater qu’il me paraît très bien tenu et je le conseillerais sans problème à un ami savoyard qui voudrait apprendre à piloter un avion. Le seul reproche l’usine à gaz sur votre tarification des heures de vol. Dans mon message sur ce terrible accident, je voulais simplement évoquer certains facteurs humains inappropriés par ces pilotes Portugais. Ce qui m’interpelle vos propos injurieux suite à la lecture de mon article. J’espère que vos réactions ne sont pas uniquement guidées par des intérêts économiques. Chaque année en France depuis 2013 les aéro-clubs perdent 8000 pilotes souvent exaspérés par les contraintes administratives, sécuritaires et le pouvoir d’achat en berne. Je rendrai toujours publics ces événements. Je tiens à vous rappeler qu’en tant que dirigeant d’association, vous prenez des décisions qui peuvent engager votre responsabilité et votre patrimoine personnels. Par ailleurs, le contexte juridique est de plus en plus contraignant et les décisions des tribunaux rendent votre fonction beaucoup plus exposée aux risques de mise en cause. Les motifs de mise en cause sont nombreux. Les infractions aux dispositions législatives et réglementaires : manquement aux règles d’hygiène et de sécurité, non-respect des dispositions relatives à la présentation des comptes sociaux… La violation des statuts : exercice d’une activité prohibée par l’objet social… La faute de gestion : laissée à l’appréciation souveraine du juge, cette faute s’apprécie au cas par cas. Etre président d’un aéro-club n’est pas qu’une fonction sur une carte de visite ou sur LINKEDIN. Il impose des engagements, des devoirs, des réflexions, des décisions, veiller à ce que tout se passe bien, dans notre loisir à risque la moindre faute d’inattention peut conduire au drame. 

AEROCONDOR DANS LES ANNEES 2000

A L’EPOQUE ELLE AFFRETAIT DES ATR42 SUR ORLY AGEN

AUJOURD’HUI ELLE FORME DES PILOTES DE LIGNE SUR CESSNA 152

Le Lot-et-Garonne est à nouveau privé de liaison aérienne avec la capitale, alors que la ligne Agen-Paris, desservie par la société portugaise Aerocondor, est interrompue depuis quelques jours du fait des difficultés financières de cette dernière, qui n'était plus en mesure de payer l'avion qu'elle affrétait. C'est la deuxième fois en moins de trois ans que la capitale des pruneaux se trouve inopinément privée de desserte aérienne. En 2004, le Lot-et-Garonne avait dû faire face à la défection d'Air Littoral avant le terme de l'engagement conclu dans le cadre d'un contrat OSP (obligation de service public) avec le syndicat mixte SMAD réunissant la CCI et les collectivités locales.

Des débuts chaotiques
Après plusieurs mois de carence, un nouvel appel d'offres du transporteur portugais l'avait emporté sur la base d'un déficit prévisionnel annuel de 1,8 millions d'euros, assuméà raison de 77,5 % par la Direction générale de l'aviation civile du ministère des Transports (DGAC), le reste étant pris en charge par le syndicat. Les débuts de cette nouvelle desserte ont été quelque peu chaotiques : Aerocondor, qui, à l'époque, ne possédait pas d'avion, a affrété un ATR42 auprès d'une compagnie danoise qui a elle-même sous-traité la prestation à une compagnie lituanienne. Un vol effectué presque de bout en bout entre Paris et Agen avec un seul moteur a fait couler beaucoup d'encre. Le déficit de la première année a été sensiblement plus lourd que prévu, obligeant le SMAD à augmenter fortement sa subvention annuelle pour la porter à 750.000 euros. 2006 a été meilleur sur le plan commercial, mais la firme portugaise est demeurée fragile.
Le vieil ATR rachetéà Total s'est révélé défaillant, contraignant l'exploitant à affréter un nouvel avion, dont il n'a pu assurer le paiement.
Le syndicat mixte et la DGAC vont tenter de lui trouver un remplaçant pour les huit mois qui restent à courir dans le cadre du contrat OSP, mais, pour quelque temps, les Lot-et-Garonnais devront se résigner à aller prendre l'avion à Bordeaux ou à Toulouse, à moins d'emprunter le TGV qui met 4 heures pour relier le chef-lieu à la capitale.

En début d’année je voulais faire l’acquisition d’un émetteur récepteur ondes courtes. Je mettais fixé un objectif que j’ai réalisé (1200 stations). A l’heure où j’écris ces lignes nous en sommes à 1283 stations. Sur un document établi par la NASA je viens de lire des nouvelles peu réjouissantes sur le cycle solaire 24 qui a débuté en 2013 et qui va atteindre son niveau le plus faible en 2020. Il me reste plus qu’à remballer mes deux transceivers actuels dans leurs cartons. Pour moi le trafic décamétrique attendra 2021 l’année de ma retraite, en Armorique je pourrais installer des antennes dignes de ce nom. La propagation des ondes radioélectriques est intimement liée à l'activité du soleil. Un cycle solaire a une durée variable de 9 à 12 ans. La moyenne est généralement établie à 11 ans.

Le soleil est composé d'un noyau et d'une ceinture de plasma en fusion en déplacement constant.

La grande ceinture convoyeuse (GREAT CONVEYOR BELT) est une circulation massive de courant de feu (plasma chaud) à l'intérieur du Soleil. Elle dispose de deux branches nord et sud, chacune prenant environ 40 ans pour effectuer un circuit complet. Les chercheurs pensent que la rotation de la ceinture contrôle le cycle des taches solaires, et c'est pourquoi le ralentissement est important. Normalement, la bande transporteuse se déplace d'environ 1 mètre par seconde. C'est ainsi depuis la fin du 19^ème siècle. Ces dernières années, cependant, la ceinture a ralenti à 0,75 m/s dans le nord et 0,35 m/s dans le sud. « Nous n'avons jamais vu des vitesses si basses ». Selon la théorie et l'observation,  la vitesse de déplacement prédit l'intensité de l'activité solaire dans +/- 20 ans. Un déplacement lent signifie baisse de l'activité solaire, un rapide signifie une plus forte activité. Le ralentissement que nous voyons aujourd'hui signifie que le cycle solaire 25, atteignant son apogée autour de l'an 2022, pourrait être l'un des plus faibles au cours des siècles, selon une étude du physicien solaire de la NASA David Hathaway. Maintenant que je maitrise totalement l’AIS (localisation et identification des navires) et le mode S + ADS-B (localisation et identification des aéronefs). Connaissant également parfaitement l’utilisation des satellites GPS, pour l’anecdote j’ai fait l’acquisition de mon premier terminal en 1995 (22 ans) c’était un GARMIN GPS-40 destinéà la navigation maritime. Avec de nouveaux jeunes radioamateurs, informaticiens de professions comme Gaël MUSQUET, le hacker citoyen et ex. Président d’OPEN STREET MAP France, qui vient de réussir son examen radioamateur. Ce n’est en effet pas tous les jours que de nouvelles personnes décident de passer leur licence radioamateur et de l’obtenir ! Moins d’une centaine seulement de nouveaux licenciés sont enregistrés chaque année en France. Bienvenue à Gaël F4HXS et félicitations pour les 2 licences France et US N6HXS alias KM6KIP, à bientôt sur l’air ! La licence de Gaël est aussi un symbole de la nouvelle voie ouverte vers un renouveau possible du monde radioamateur, s’il réussit (le radioamateur) à s’ouvrir plus vers l’extérieur, notamment vers le monde des MAKERS et HACKERS. Dans tous les cas, grâce à Gaël F4HXS, le monde radioamateur en France dispose, s’il le souhaite, d’un atout majeur pour l’aider à mieux comprendre et intégrer le monde du libre et de l’open-source. Apres avoir définitivement en 2013 tourné la page des kékébouilles arriérés du REF et de l’URC et laissé derrière moi 42 ans de pratique de radiocommunications analogiques. Je vais donc me mettre en marche vers le monde du numérique et devenir un « RADIOAMATEUR 2.0 tourné vers le futur ». Pour débuter je vais prochainement émettre en radiotéléphonie F7W mode de transmission numérique combinant 4 modulations FSK plus connues sous le nom de C4FM développé par YAESU. A mon expertise il me manquait également la pratique de l’APRS. Chez nos amis des Etats Unis d’Amérique du Nord de 2000 à 2015, le nombre de radioamateurs est en progression chaque année depuis 2007, avec 726275 licences en 2015 soit 0,22% de la population américaine, quand ce chiffre n’est que de 0,02% en France, il y a, en proportion, aux Etats-Unis 10 fois plus de radioamateurs dans la population ! Sur ce blog je vous ferais part de mes expérimentations et découvertes. Prochain message Lundi 28 Août 2017 et pour illustrer ce message une chanson émouvante de DENEZ PRIGENT et LISA GERRARD "GORTOZ A RAN" qui illustre bien mon pays la BRETAGNE. Elle sera aussi diffusée à mon enterrement et mon cercueil sera recouvert du drapeau Breton.

KENAVO

73/ERIC/F1HDE

Non au coavionnage avec des avions d’aéroclub

Le coavionnage a fait son apparition dans le paysage aéronautique français dès l'année 2015, avec la promesse d'une facilitation des déplacements aériens. Cette solution étant inspirée du modèle du covoiturage, où chaque occupant partage de manière équitable les frais directs engagés par le déplacement. En théorie, tout le monde y trouvait son compte : les utilisateurs non pilotes bénéficiaient d'une nouvelle manière de se déplacer dans les airs, et les utilisateurs pilotes une occasion de voler à moindres coûts, élargissant le cercle jusque-là plutôt étroit des personnes qu'ils étaient autorisés (tolérés) à embarquer contre participation aux frais. Pourquoi en reparler maintenant ? Car depuis la publication d'un avis officiel de l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA), l'autorité française de référence, la Direction Générale de l'Aviation Civile, avait notifiéà l'EASA un régime dérogatoire, plus strict, qu'une décision du Conseil d'Etat vient d'annuler. Ce nouveau terme dans le vocable aéronautique avait provoqué une levée de boucliers, autant au niveau des professionnels du transport qu'au sein des fédérations aéronautiques, et des aéro-clubs. Mais cette nouvelle décision du Conseil d'Etat ne modifie pas la donne, du point de vue juridique, fiscal et concernant les assurances, en cas d'accident aérien lors d'un vol de coavionnage. Dans une annonce du 11 juillet, un site de coavionnage et la FFA annoncent préparer la mise en place d'une solution encadrant cette pratique à l'attention des potentiels passagers. Cet article souligne également que les présidents d'aéro-clubs conserveront le dernier mot sur la question : et c'est bien là tout le sujet. Au mois de septembre 2015, suivant un communiqué de presse de la Direction Générale de l'Aviation Civile relayé par la Fédération Française Aéronautique, beaucoup d’Aéro-clubs prenaient officiellement position contre la pratique du coavionnage, devant les a priori négatifs entraînés par une telle pratique, y compris des précédents juridiques dont l'épilogue n'est toujours pas terminé. Cette position devait être entérinée par une modification des statuts et du règlement intérieur de l'aéro-club, lors de l'Assemblée Générale qui avait suivi en avril 2016.  Les points-clés de cette position de septembre 2015 : 

La pratique des Vols de Découverte (alors dénommés vols d'initiation) est une activité dérogatoire effectuée sous des conditions strictes d'expérience totale et récente du pilote, sous l'autorisation du Président.

Cette activité est nécessaire aux aéroclubs, pour leur permettre de promouvoir l'aviation auprès du public et susciter l'intérêt des futurs pilotes, qui peupleront dans un premier temps les cercles de loisir, avant d'ensuite s'orienter vers des milieux professionnels (l'aviation commerciale) ou sportifs (rappelons que la France détient tous les titres de champion du monde dans les sports aériens).

Permettre des abus dans ce domaine, c'est rendre ardue la tâche à ceux qui défendent ce régime dérogatoire. Au premier chef desquels, la Fédération Française Aéronautique.

À l'époque, même les pilotes professionnels ne pouvaient pas développer une telle activité sans l'établissement d'un Certificat de Transporteur Aérien (CTA), une position que la DGAC a un temps cherchéà explorer pour encadrer le coavionnage.

La DGAC mettait déjà tous les pilotes en garde contre le coavionnage, et les conséquences directes de sa pratique. La Gendarmerie des Transports Aériens s'est montrée vigilante sur ce sujet, prête à verbaliser tout pratiquant constaté : la conséquence potentielle en était alors une convocation devant un Conseil de Discipline du Personnel Navigant (une instance qui concerne aussi les pilotes privés), pouvant aller jusqu'au retrait de la licence.

C'est là le point le plus important, déjà valable en septembre 2015 et qui l'est toujours en août 2017 : les pilotes, l'aéroclub ni les passagers potentiels ne sont assurés pour ces vols, qui sortent de l'exploitation normale de l'aéroclub.

En cas d'accident, même mineur, le juge cherchera àétablir les responsabilités avec une question: Qui va payer ?

Ne parlons pas d'accident ou de blessures corporelles...ou plutôt si, parlons-en ! Car notre activité, même si elle est encadrée, n'est pas sans risque: en cas d'accident, les passagers et/ou leurs ayants droits se retourneront vers les avocats pour être indemnisés, y compris par la famille du pilote s'il n'est plus là pour le faire.

Et par le club, aussi.

Deux précédents judiciaires viennent illustrer les conséquences d'accidents dans de telles circonstances :

Le 18 juin 2000, un bimoteur s'écrasait (article de la Dépêche du Midi) lors d'un vol organisé et annoncé par le CE d'une entreprise. Le propriétaire de l'avion, au-delà du choc moral de l'accident, ainsi que le club qui exploitait l'appareil, ont risqué de tout perdre (vente des biens), malgré l'absence de mise en cause de l'état technique de l'avion.

Au final, le CE de cette entreprise a été lourdement condamné pour avoir organisé cette sortie et en avoir largement fait la publicité.

Plus récemment, sur l'aérodrome de Sainte-Léocadie, un accident sans conséquences mortelles (voir le rapport du BEA) a été porté devant les tribunaux. Le club a été condamné en première instance, car il y avait eu publicité active pour ces baptêmes. Aux pilotes qui souhaitent voler plus facilement, nous répondons : participez aux sorties club, ou bien proposez vos idées de vols aux autres pilotes de l'aéroclub (une solution privée, réservée aux membres adhérents).

Le succès de ces sorties club, et le renouvellement dans ses participants, ne saurait en démentir l'intérêt, ni la cohésion qu'il apporte à l'aéroclub, une association dont le but premier est avant tout de rassembler ses participants dans la pratique de l'aviation.

Quand il s'agit d'un voyage club, il s'agit avant d'équipages constitués d'adhérents du club qui se retrouvent à la même destination, mais chaque Commandant de Bord choisit son itinéraire, et prépare son propre vol pour rejoindre cette destination.

Pour rappel, hors toute considération de coavionnage qui reste à entériner par tous les acteurs concernés (au premier lieu duquel les assurances), les seules personnes autorisées à embarquer avec un pilote privé, pilote de loisir, outre les autres adhérents du club (pilotes ou élèves), sont sa famille et ses amis proches (les vrais, ceux qu'il connait avant le vol), voire les amis de ses amis...

Dans un seul but : faire découvrir notre activité.

Cependant, en cas d'accident, il n'y aura plus de famille ou d'amis...seules des demandes d'indemnisation. Certaines précautions sont à prendre : par exemple, qui, pour emmener des mineurs, demande une autorisation écrite des parents ? Et même des 2 si ceux-ci sont séparés ? Il doit être possible d'imaginer d'autres cas juridiquement intéressants !

Pour assurer la sauvegarde de l'aéro-club, de ses salariés, des adhérents et aussi de l'avenir personnel du Président en exercice, ces pratiques ont été, et restent à ce jour, formellement interdites.

Voilà ce qui faut faire figurer sur le règlement intérieur de l'aéroclub :

Coavionnage

En revanche, ne sont pas autorisés les vols à frais partagés réalisés par l’intermédiaire ou aux moyens de sites Internet ouverts au grand public. Exemple coavmi ou wingly.

De même, la mise en relation avec des personnes inconnues du pilote via des dispositifs d'entreprise n'est pas autorisée.

En cas d'accident survenant dans le cadre d'un vol qui aurait été effectué par coavionnage malgré cette interdiction, se retourneront contre le pilote et/ou ses ayant droits :

L’aéro-club,

Son Président,

Et ce via les protections offertes à l'aéro-club par son assureur, ainsi que la Fédération Française Aéronautique.

Ces poursuites ne préjugeant bien sûr pas des suites données par la Direction Générale de l'Aviation Civile.

Déjà une semaine que je suis en Bretagne. Je suis à 512 kilomètres par la route de mon domicile en région Parisienne (39055 – 39567). Pendant que je suis en Bretagne j’essaie de pratiquer mes deux passions, la réception des émissions radioélectriques et le pilotage d’avions légers. Vendredi dernier j’ai effectué un super vol à bord du DR400 de l’Aéroclub de la Région de Lorient. Nous étions 4 à bord Yvon le trésorier du club, Pierre alias Pilou le chef pilote, Sylvie ma compagne et moi-même. Avant de quitter « Cornouaille Radar » vers 8 heures j’écoute l’ATIS de « LORIENT LANN BIHOUE » qui passait l’information ALPHA le vent était du 290° pour une force de 4 nœuds, conditions CAVOK, température 13° point de rosée 12° QNH 1020hPa QFE1014hPa. Mardi lors de mon passage à l’Aéroclub nous avons projeté de faire des tours de piste à BELLE-ÎLE-EN-MER. Yvon effectuera le vol allez et j’effectuerai le vol retour. Apres la mise en route et les checklists habituelles nous effectuons le roulage sur le taxiway ALPHA 4, ensuite nous remontons la piste secondaire 02 en serrant à droite jusqu’au point d’arrêt de la croisée. Nous avons de la chance au mois d’août les zones R13 et R14 sont inactives. Nous décollons de la piste 25, après la monté initiale, nous continuons notre monté vers 3000ft QNH notre altitude de croisière en route vers le point ECHO LIMA l’anse de Port Louis. Je suis en place arrière derrière Yvon le pilote et pour une fois que je ne pilote pas j’en profite pour faire des photographies avec mon smartphone « SAMSUNG GALAXY A5 ».

Verticale de la cité de la voile « ERIC TABARLY » et la base de sous-marins de la pointe de KEROMAN.

Après ECHO LIMA nous nous dirigeons vers le point ECHO qui est le pont LOROIS sur la rivière d’Etel. Sur la photographie dans le fond on distingue la rivière « LE SCORFF », à gauche la ville de LORIENT, son port de commerce, au milieu la pointe de l’espérance et la rivière « LE BLAVET ». Sous les volets de l’avion les marais de PEN MANE et LOCMIQUELIC.

Avant le point ECHO nous demandons à la tour de contrôle de Lorient l’autorisation de mettre un cap direct sur Belle-Île-en-Mer. La tour nous autorise et nous demande de contacter la fréquence approche de Lorient à 3000ft QNH nous restons dans l’espace de classe D de la TMA Lorient. A ma gauche PLOUHARNEL, l’isthme de PENTHIEVRE, la côte sauvage et la ville de Quiberon. Face à nous, nous avons BELLE-ÎLE, la pointe de TAILLEFER, le Palais et sa citadelle Vauban, dans le fond le grand phare de GOULPHAR et entre les deux l’aérodrome de BELLE ÎLE (LFEA). En sac de sable ma belle Bretagne vue du ciel est magnifique. Pour moi la Bretagne est la plus belle région de France. En descente Lorient approche nous demande de contacter l’AFIS sur 118.750MHz. Verticale et intégration dans le circuit de piste à 1200ft QNH. Yvon effectue une série de TOUCH AND GO sur la piste 24 d’une longueur de 660 mètres et large de 25 mètres et nous ne sommes pas gâté le vent est plein travers. Après 40 minutes de vol nous coupons le moteur pour effectuer le changement de pilote. A mon tour de m’installer en place pilote, Sylvie profite de l’escale pour aller aux toilettes. Mon dernier vol date du dimanche 16 juillet 2017 (voir mon message du 20 juillet 2017 sur ce blog). J’apprécie les précieux conseils de Pierre qui me permettent de me perfectionner dans l’art du pilotage d’un avion. Décollage en piste 24, montée initiale en laissant sur ma gauche le grand phare de GOULPHAR, vent arrière, étape de base en laissant sur ma gauche Le Palais, dernier virage, finale et TOUCH AND GO. Après la remise de gaz je monte à une altitude de 1000 pieds QNH au-dessus de la mer je tourne à gauche en direction de la pointe du SKEUL. Le spectacle est époustouflant, le sémaphore du TALUT, Belle Île est la plus grande des îles du Ponant, à la verticale de la pointe du SKEUL j’effectue un virage par la droite sur la mer pour remonter vers la pointe des Poulains. Sylvie en profite pour faire des photographies dont la première de ce message ou on m’aperçoit en pleine action de pilotage. La dernière de ce message est la plus belle des photographies de Sylvie lors d’un virage 360° verticale le fort de SARAH BERNHARDT et le golf de Belle-Île-en-mer à proximité de la pointe des Poulains.

Après cette balade au-dessus de Belle-Île-en-mer je remets le cap sur la presqu’île de Quiberon et la côte sauvage, ensuite nous survolons le grand site dunaire jusqu’au travers du point ECHO sur le trait de côte. Cap sur la rade de Lorient et l’île Saint Michel en survolant la petite mer de GÂVRES. 1200ft et nous voici déjà en étape de base main gauche pour la piste 25 et là cela change de Lognes ou Belle-Île-en-Mer la piste à une longueur de 2403 mètres pour une largeur de 45 mètres. Lectrices ou lecteurs en lisant ces lignes cela vous a peut être donnée l’envie d’apprendre à piloter et si vous voulez concrétiser ce rêve et que vous habitez la région de Lorient. Rendez visite à l’Aéroclub de la Région de Lorient www.aeroclub-region-lorient.com vous y trouverez des avions bien entretenus et des instructeurs compétents et passionnés avec un formidable esprit club. En espérant que la météorologie soit de la partie prochain vol jeudi 7 septembre 2017.

Voici mon deuxième message depuis ma belle Bretagne ou je passe mes vacances d’été. Cette année c’est l’hiver en été. Pour voler il faut prendre les fenêtres météorologiques, à peine levé je me dirige sur mon récepteur radio VHF pour écouter l’ATIS de LORIENT LANN BIHOUE sur la fréquence de 129.125MHz qui passe la météo de 3 heures 30 minutes Zoulou (280° Calme 10km OVC 3400ft 14° 13° 1022hPa 1016hPa). Avec Sylvie ma compagne nous faisons route depuis le sud Finistère vers le Morbihan et les locaux de l’Aéro-Club de la Région de Lorient situéà proximité de l’aéroport de Lorient Bretagne Sud. Nous avons rendez-vous à 9 heures avec Pierre Alias PILOU le chef pilote. J’envisage de faire un survol du trait de côte entre Saint – Brieuc et Saint-Michel-en-Grève. J’arrive sans avoir préparé ma navigation, je vais faire preuve d’improvisation, je suis confient à mes côtés Pierre me prodiguera ses précieux conseils pour bien voler au-dessus de l’ARMOR et l’ARGOAT. Avec l’aide du mécanicien je sors sur le parking le Robin DR400 pour effectuer la visite PREVOL.

Au moment où je fais la PREVOL, le Soleil est au rendez-vous. Le DR400 F-GJDN est un AVIONS PIERRE ROBIN de type    DR 400-140 B, N° de série 1018 et construit en    1975. L’avion avec cette immatriculation à d’abord appartenu à l’Aéroclub de Loudun (ACL) le 17 avril 1990 remis à neuf par AERO SERVICE ATLANTIQUE SARL à La Rochelle. A Loudun il a effectué en 1990 230 heures de vol, 1991 475, 1992 396 et 1993 202. Il est propriété de l’Aéro-Club de la Région de Lorient depuis le 31 mars 1994. Cet avion est parfaitement entretenu par les mécaniciens de l’Aéro-Club. Après ma PREVOL je constate qu’il est en parfait état. Pour plus de renseignement sur la machine vous pouvez lire mon message du 10 janvier 2016. Avec Pierre nous consultons les NOTAM des terrains rencontrés sur le trajet et les cartes AZBA. LE RESEAU TRES BASSE ALTITUDE (RTBA), Le RTBA est un ensemble de zones réglementées reliées entre elles et destiné aux vols d’entrainement à très basses altitude et à très grande vitesse des avions la Défense. Les vitesses des « chasseurs » qui évoluent dans le RTBA peuvent dépasser les 500KT (environ 900km/h). Les pilotes n’assurent pas la prévention des collisions. Nous avons de la chance aujourd’hui pas d’activité des R57. Installéà bord j’égraine la check-list avant mise en route, démarreur, le moteur démarre au quart de tour. Ecoute de l’ATIS sur 129.125MHz, la piste en service est la 25 (QFU 253° - 2403 x 45). Nous contactons Lorient Sol sur la fréquence de 119.700MHz. Avant d’arriver sur le taxiway Alfa 4 nous passons devant l’aérogare de Lorient Bretagne Sud photographié par Sylvie.

Sur le tarmac le vol en provenance et à destination de Paris Orly. Immatriculé F-GRZK c’est un Bombardier CL-600-2C10 CRJ-701 n° de série 10198 construit en 2005. Au même moment nous signalons au contrôleur sol que nous approchons d’Alfa 4. Il nous autorise à pénétrer la piste 02 jusqu’au point d’arrêt de la croisée.

Après décollage virage par la droite vers QUEVEN, sur notre droite l’agglomération de LORIENT, les rivières le SCORFF et le BLAVET. La météo en l’air n’est pas conforme aux prévisions à 2000ft nous sommes en limite de barbule. Avec Pierre nous nous concertons pour annuler la navigation et transformer le vol en séance de tour de piste. Nous demandons à la tour de Lorient sur 122.700MHz si on peut tourner sur le terrain. On décide de continuer sur NOVEMBRE LIMA qui est le carrefour Saint Severin. Au point NOVEMBRE LIMA nous décidons de faire une reconnaissance jusqu’au point NOVEMBRE le carrefour D769/D2 à l’ouest de PLOUAY. Après PLOUAY Pierre me demande de tenir le cap 030° vers la baie de Saint-Brieuc nous prendrons notre décision de continuer ou pas notre navigation travers ouest le lac de Guerlédan.

En Bretagne avec une météo dégradée il faut garder son cap en se donnant des estimées sur nos différents points de passages contrôlées par des RADIAL du VOR des MONTS D’ARREE indicatif morse ARE et émettant sur 112.500MHz. Une navigation au cap et à la montre comme il y a 34 ans quand j’ai appris à piloter avant la venue du GPS. Nous naviguons avec une carte 1 :500000 avec des repères au sol. L'essentiel est de savoir quel sera le temps de vol entre un point A et un point B en fonction de notre vitesse, de l'altitude et de la distance à parcourir. Je vais tester ma nouvelle montre (message du 08 août 2017). Vers Guémené-sur-Scorff nous décidons de continuer notre navigation projetée et Pierre contact LORIENT LANN BIHOUE Approche sur 123.000MHz pour leur signaler et nous passons avec le SIV situé sur l’aéroport de Brest Bretagne indicatif « IROISE » fréquence 119.575MHz. A partir de Quintin on aperçoit la baie de Saint-Brieuc. Pierre fait la radio en signalant à l’AFIS de Saint Brieuc sur 118.450MHz notre présence à l’est de leur installation. La météo est grandement acceptable pour notre navigation.

Nous commençons le survol du trait de côte à partir de BINIC, SAINT QUAY PORTRIEUX et son sémaphore.

LA CÔTE DE GOËLO, PAIMPOL la pointe de l’ARCOUEST et face à nous l’ÎLE DE BREHAT et son sémaphore. 

Ensuite le sillon de TALBERT, les SEPT ÎLES la côte de granit rose et PERROS-GUIREC. Sur la ligne d’horizon à mes 11 heures une grosse balle de golf c’est le radôme de PLEUMEUR-BODOU. Le sémaphore de Ploumanac’h, TREBEURDEN, la baie de Lannion et dans le fond SAINT-MICHEL-EN-GREVE.

Nous volons à 1000ft/mer, Pierre contact LANNION Information sur 118.400MHz pour informer de notre présence et à TREBEURDEN leur signaler qu’on coupe l’axe de la piste 29. Après nous passons avec LANDI sur la fréquence de 122.400MHz.

SAINT-MICHEL-EN-GRÊVE

Pierre me demande de prendre une route 180° sur le VOR d’ARE. Sur ma droite la ville de Morlaix, nous passons la nationale 12. On passe verticale le VOR d’ARE en laissant sur notre gauche la ville de CARHAIX et nous recontactons IROISE sur 119.575MHz qui nous signale deux rafales de la droite vers la gauche sur les montagnes noires. J’ai le visuel. Sur notre route nous survolons GOURIN, nous laissons sur notre droite le terrain de GUISCRIFF-SCAER, sur la gauche LE FAOUËT. Déjà QUIMPERLE et le point NOVEMBRE WISKY le pont ferroviaire au sud-est. Pierre négocie avec l’approche 123.000MHz une arrivée directe sur la piste secondaire 02 (1670 x 45). Nous passons sur la tour 122.700MHz.

Apres l’atterrissage nous dégageons par le taxiway ALFA 4, maintenant nous sommes sur la fréquence sol 119.700MHz. Dans les cales au parking club nous coupons le moteur, le vol à duré 1 heure 45 minutes. Un grand merci à Pierre GHEYSENS Alias PILOU le chef pilote et tous les membres de l’Aéro-Club de la Région de Lorient qui m’ont permis de faire ce vol inoubliable. Toutes les photographies de ce message ont été prises par ma compagne Sylvie en place arrière dans l’avion.

De retour en région Parisienne depuis dimanche 24 septembre 2017. Avec Sylvie ma compagne nous avons parcouru 2154 kilomètres dont 1136 kilomètres sur place. En ce qui concerne mon activité principale l’analyse et interception hertzienne ou j’ai réalisé 620 écoutes en majeure partie en AIS (navires) et ADS-B (aéronefs). En émission (bandes radioamateurs) l’absence des stations Francophones confirme la décroissance du radio amateurisme en France. J’ai la chance de pratiquer la langue de William Shakespeare qui m’a permis d’entendre un nombre important de stations Allemandes : DL4KAO (20m), DK1RU (20m), DL0CS (40m) et DL0GD (40m). Il faut préciser que nous sommes tributaires en HF (3 à 30MHz des phénomènes physiques variés, onde de sol, onde directe ou réflexion ionosphérique, rendant la réception fluctuante. Son utilisation pour les liaisons à courtes ou longues distances n'est possible que par la connaissance de ces modes de propagation, le choix des fréquences, des modulations et des antennes à utiliser. Des phénomènes saisonniers tels que la période diurne, les saisons et bien sûr le cycle solaire d’une durée de 11 ans influent sur la propagation des ondes radioélectriques. Malgré la grande variabilité de ces dernières, il existe, distance et temps donné, en général une bande de fréquences sur lesquelles communication est possible. Malheureusement cette bande varie considérablement avec jour/nuit, saison et le Cycle solaire. Donc l'emploi des ondes décamétriques exige une prévision ionosphérique. Elles peuvent ainsi être reçues à une grande distance de l'émetteur, même en présence d'obstacles (relief) ou même lorsque la courbure de la surface terrestre empêche une liaison en vue directe entre la station émettrice et la station réceptrice. Pour une fréquence fixe pas trop basse il apparait une "zone de silence" autour de l'émetteur parce que les rayons qui pourraient servir cette zone ne sont pas réfléchis. Plus loin il y a communication avec une seule réflexion jusqu’à une distance d'environ 3500 km (limite due à la courbure de la terre), au-delà les réflexions multiples (2, 3, 4 fois) arrivent encore. Exceptionnellement même le point antipodal est atteint. Certains phénomènes, comme les cycles solaires, peuvent rendre toute communication impossible pendant plusieurs heures, soit ainsi, sur des milliers de kilomètres. L'activité solaire joue un rôle important dans tous ces phénomènes dont la complexité a souvent effrayé les utilisateurs. En fait, travaillant sur fréquence fixe des pertes de communication peuvent se produire si cette fréquence se trouve en dehors de a bande favorable. Les ondes courtes ne sont pas un milieu entièrement stable. Il est essentiel de comprendre les principes de la propagation des ondes pour pouvoir prédire les chances et les conditions d'établissement d'une liaison radio entre deux points de la surface de la Terre ou entre la Terre et un satellite. Cela permet par exemple :

-        Le calcul de la puissance minimale d'un émetteur de radiodiffusion afin d'assurer une réception confortable sur une zone déterminée ;

-        la détermination de la position d'un relais pour la radiotéléphonie mobile ;

-        l'estimation des chances d'établissement d'une liaison transcontinentale sur ondes courtes ;

-        l'étude des phénomènes d'interférence entre émetteurs ;

-        le calcul du champ électromagnétique à proximité d'un équipement d'émission (radar, relais, émetteur de télévision...) pour déterminer les risques encourus par la population se trouvant à proximité.

-        l'anticipation de la transmission par calcul de la couverture de l'émetteur, des phénomènes de propagation qui ont lieu à travers le canal (guidage d'onde, réflexions, diffractions, etc.).

Le niveau du signal reçu à l'extrémité du parcours sera plus ou moins élevé donc plus ou moins exploitable en fonction de la fréquence d'émission, l'époque par rapport au cycle solaire, la saison, l'heure du jour, la direction et la distance entre l'émetteur et la station réceptrice, etc. L'étude des lignes de transmission et des phénomènes de propagation d'un signal dans une ligne peut aider à optimiser les câbles utilisés dans l'établissement d'un réseau de transmission ou pour l'alimentation d'une antenne. Actuellement la propagation est très mauvaise, voici les autres stations entendues : LZ2ZF (40m) BULGARIE, ON8ON (20m) Belgique, SP7HKK (20m) POLOGNE, LZ55UPB (20m) BULGARIE, SV9ANK (20m) ÎLE DE CRETE, WB2ZAD (20m) Etats Unis d’Amérique du Nord, SV2HJQ (40m) GRECE, PI40BOZ (20m) PAYS BAS, YT2ISM (20m) SERBIE, S52WW (20m) SLOVENIE, YU2ZZ (20m) SERBIE, SN7H (20m) POLOGNE, CT7AEQ (20m) Portugal, CR3W (80m) ÎLE DE MADEIRE, CR3W (40m) ÎLE DE MADEIRE, CN2HZ (40m) MAROC, EA3HJO (40m) Espagne, EA5DFV (40m) Espagne, UY5ZZ (20m) UKRAINE, 4X6FR (20m) ISRAEL, HG7T (20m) HONGRIE, OM2VL (20m) SLOVAQUIE, YT1A (20m) SERBIE, UA7K (20m) RUSSIE, PY2YU (15m) BRESIL, PR7AA (15m) BRESIL, A61HA (20m) EMIRATS ARABES UNIS, CR3W (20m) ÎLE DE MADEIRE, II8IHBC (20m) Italie dont la carte QSL illustre ce message. En ce qui concerne la bande VHF 2 mètres (144 – 146MHz) elle est totalement muette malgré la présence de nombreux sites relais mes QSO se résument à quatre contacts à l’arrivée sur le relais de BIGNAN (56), indicatif F5ZPE, R5x, fréquence d’entrée 145.137.5MHz, sortie 145.737.5MHz, situé en QRA LOCATOR : IN87OU (La Ville aux Vents), altitude : 180 m, déclenchement : 1750 Hz. La station qui a répondue à mes nombreux appels en mobile est le responsable F1BWT  Jean Paul à CARNAC 56, mon deuxième QSO le samedi 9 septembre 2017 je lançais désespérément appel sur 145.500MHz quand  Jean-François F4EYR/M m’a répondu il se rendait à la recherche d’une radiosonde tombée entre Clohars-Carnoët et Quimperlé. Après l’avoir récupéré vu la proximité entre nos deux stations nous avons fait QSO-VISU, c’est la première fois que nous nous voyons, bien que nous nous sommes contactés à de nombreuses reprises depuis 2007 lors de mes séjours à Clohars-Carnoët. Jean-François m’a offert la radiosonde. Encore une rencontre avec un sympathique et véritable radioamateur membre de la Sécurité Civile. Dans un prochain message je vous expliquerais l’activité des radioamateurs pratiquant la chasse aux radiosondes météo. Le 14 septembre depuis LANDEVENNEC, commune du département du Finistère, dans la région Bretagne, en France. Elle est située à l'embouchure de l'Aulne dans la rade de Brest, àégale distance de Brest et de Quimper, j’ai contacté F4EVC/M Sébastien, il se trouvait à proximité de Metz j’étais sur le relais R1 situéà LAZ (GOAREM VRAZ) dans le département du Finistère. Son indicatif radio est F5ZDF, son QRA LOCATOR : IN88BD, altitude : 240 m, fréquence d’entrée 145.025MHz, sortie 145.625MHz. Déclenchement : CTCSS (71.9Hz), il fait partie du Réseau des Répéteurs Francophone (RRF) ex  FRENCH REPEATER NETWORK, le but de ce réseau est de mailler les répéteurs ou nodes entres eux via internet. L’interconnexion des Relais et des « Nodes simplex » se fait principalement via SvxReflector au travers d’internet, il favorise le 100 % radio à chaque extrémité des liaisons, c’est à dire qu’il n’est pas ouvert à  EchoLink, PC ou Tablette. C’est un choix des responsables des relais. Nous sommes Radioamateur, nous avons des bandes de fréquences, utilisons les ! D’autres solutions existent pour dialoguer via PC ou Tablette: Skype, Facebook, Teamspeak, Zelo, EchoLink, le FON…  F5ZIN(22),  F6KBO(22), F5NLG(22), F4HES(17), F5ZDF(29), F1ZEE(22),  F5ZPE(56),  F5ZJX(29), F4EVC(57),  F4KJV(59),  F0EJB (55) sont connectés H24 au réseau, quelques autres, se connectent de temps en temps F6JSP(49), F4HJG(62), F5ZBW(12), F5ZEM(44), F5ZPX(78), F4HTN(62) … Voilà pourquoi j’ai contacté Metz en VHF. Le dernier contact VHF je l’ai réalisé lors de mon retour sur l’autoroute A11 en traversant le département d’Eure-et-Loir avec F5HES de Chelles sur le relais de CHARTRES-MITTAINVILLIERS dans le département 28, canal : R4x, Indicatif : F5ZNX, Locator : JN08PL, Altitude : 222 m, déclenchement : CTCSS (88.5Hz), fréquence d’entrée 145.112.5MHz, sortie145.712.5MHz. 

le relais de CHARTRES-MITTAINVILLIERS

En tant que radioamateur, je suis bien aussi évidement passionné de météo et donc je parcours régulièrement le site et les forums Info climat. Aujourd’hui je vais vous présentez l’activité que pratique F4EYR avec qui j’ai fait un QSO-VISU et qui m’a fait cadeau de la radiosonde qu’il venait de récupérer entre CLOHARS CARNOET et QUIMPERLE dont voici la photographie.

Je voulais venir vous exposer une des nombreuses activités des radioamateurs en lien avec votre hobby à vous (qui est aussi un des domaines que nous étudions), la météo, il s'agit de "la chasse aux RS" (RS = radiosonde, ou appelé aussi parfois un ballon sonde météo). Ces radiosondes comportent donc un ballon gonfléà l'hélium et une chaine de vol composé d'un parachute et d'une nacelle. Celle-ci contient une carte électronique, une puce GPS, un émetteur radio, des piles et des capteurs. Une fois lâché elles sont suivis par voie radio par une station de réception et de décodage, le but est de collecter à distance les informations relevés par les capteurs et le GPS (température, humidité, pression, altitude, position GPS..) ce procédé s'appelle la télémesure. En France, Météo France lâche chaque jour 14 radiosondes et ce 365jours/an depuis 7 sites (Ajaccio, Bordeaux-Mérignac, Brest-Guipavas, Lyon St-Exupéry, Nancy-Essey, Nîmes-Courbessac, Trappes) soit 2 par site et par jours. Par exemple depuis Lyon St-Exupéry, chaque jour, il y à un lâchéà 09:30 UTC (10h30 local, en heure d'hiver) et un à 21:30 UTC (22h30 local, en heure d'hiver).

Pourquoi ce sujet intéresse

le

radioamateur ?

Outre le fait que les radioamateur s'intéressent à la météo (qui est un paramètre très important en ce qui concerne la propagation des ondes radioélectriques) la chasse à la RS présente un atout majeur, celui de pouvoir suivre une balise émetteur radio en vol et de pouvoir ensuite la localiser au sol par des procédé de radiogoniométrie. Pour certains radioamateur la radiogoniométrie est très importante, notamment pour les membres de la FNRASEC / ADRASEC (Les radio transmetteurs au service de la sécurité civile) lorsqu’ils sont sollicités par le ministère de l'intérieur ou par les préfectures pour rechercher une balise de détresse aéronautique dans le cadre d'un plan SATER B par exemple. Les radiosondes permettent donc de pouvoir s'entrainer à la recherche de balises facilement. Dans certaines régions, les radioamateurs sont également volontaire dans le cadre des opérations "Un Ballon Pour l'Ecole (UBPE)" qui est un projet mené par l'association planète-sciences et par le CNES dans le but de financer des ballons stratosphériques pour les écoles (primaire, collèges, lycées, écoles supérieures..). Dans ce projet, les radioamateurs apportent leurs connaissances et leur aide sur le terrain en matière de radiogoniométrie afin de retrouver la nacelle emportée par le ballon pour la rapporter à l'école. Encore une fois les radiosondes permettent de s'entrainer parfaitement pour ce genre d'exercices... Nous travaillons également sur l'aspect prévisions, afin d'estimer le plus précisément la trajectoire de la radiosonde lors de son vol pour déterminer au mieux son point de chute au sol. Lorsqu'une RS est récupéré, nous essayons de comparer la prévision avec le point de chute réel et ainsi de retravailler la prévision pour s'en rapprocher le plus. Il faut donc connaitre les vents, vents d'altitude (une RS monte de 10000m à 30000m) etc...

Si ce sujet vous intéresse, je vous laisse explorer les nombreux sites qui en parle et à poursuivre la discussion dans ce post.

Quelques liens : www.chasseurs-ballons.org

J'espère avoir pu vous exposer correctement cette activité qui n'est pas trop connue mais qui nous passionne ! N'hésitez pas pour demander des compléments d'informations ou poser moi vos questions.

Vendredi 15 Septembre j’ai effectué mon dernier vol de l’année 2017 depuis « LORIENT LANN BIHOUE ». Le ciel est envahi de TCU et CB isolés, nous sommes en plein régime de traine active. J’ai envisagé de faire le tour de l’Île de Groix et faire des tours de piste d’entrainement. Installéà bord du Delta Novembre verrière fermée, le GROUPE MOTO-PROPULSEUR (G.P.M.) LYCOMING 4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe refroidis par air est en marche, l’avion à une masse maximale autorisée de 1050 kg. Nous écoutons l’ATIS sur la fréquence de 129.125MHz et nous contactons la fréquence sol 119.700MHz. On débute le roulage et sortons de l’enceinte de l’aéro-club pour laisser rouler un avion qui rentre à l’aéro-club nous passons par la patte d’oie pour rejoindre le taxiway Alfa 4 et pénétrer la piste 02/20 jusqu’au point d’arrêt de la croisée. Essais moteur et check List effectués, paré au départ. Le contrôleur sol nous transfert à la fréquence tour 122.700MHz qui nous demande de nous aligner sur la piste 25 (253°) 2403 x 45. Clairance de décollage, montée initiale, virage à gauche vers le point « Sierra Lima » la pointe du TALUT.  Face à nous l’île de Groix qui est une commune bretonne du département du Morbihan (France). Elle se trouve au large de la côte sud de la Bretagne, au nord-ouest de Belle-Île-en-Mer, dans l'océan Atlantique en face de Lorient. Elle constitue le canton de Groix ainsi qu'une commune (commune de l'Île de Groix). Pour illustrer ce message voici une photographie de l’île de Groix prise par le spationaute Français Thomas PESQUET à une altitude de 417km et une vitesse de 27584km/h à bord de l’ISS (INTERNATIONAL SPACE STATION). 

Je demande à la tour de contrôle de descendre entre 500 et 1000ft pour faire le tour de l’île dans le sens horaire. Nous débutons le travail à partir du phare de la pointe des chats qui est un phare indicateur de danger situé sur la pointe du même nom au sud-est de l'île. Par compte nous volerons entre 150 et 300mètres à une vitesse de 200km/h.

La réserve naturelle François Le Bail et le village de LOCMARIA dont la plage est orientée plein sud et protégée par une baie.

La pointe et le trou de l’enfer, profonde entaille dans la côte qui continue de nourrir les légendes.

Le phare de Pen-Men qui est une maison-phare situé sur l'île de Groix, Morbihan au sud-est de la pointe de Pen-Men. Il fut construit en 1836 et mis en service en 1839. Tous les soirs la nuit tombée j’observe depuis LE POULDU ses 4 éclats blancs toute les 25 secondes et depuis la station Cornouaille Radar la réception de sa balise AIS sur l’écran.

J’adore cette île que je connais également très bien depuis le sol ou j’ai fait de nombreuses marches à pieds sur son sentier côtier. La cinquième photographie prise par ma compagne Sylvie « Le sémaphore de BEG-MELEN une sentinelle qui ne dort jamais. Par temps clair les marins du sémaphore veillent à l'œil nu des Glénan à Plouhinec. Leur rôle est aussi de pointer l'ensemble des mouvements des navires commerciaux ou de plaisance, c'est notamment utile lorsqu'un navigateur est porté disparu. On sait à quelle heure il est passé et en fonction de la mer en déduire la zone de recherche efficace et contribuer ainsi aux opérations de sauvetage coordonnées par le CROSS A ETEL.

PORT TUDY constitue le plus grand port de pêche et de plaisance de l'île. Il accueille la navette (ferry) qui fait la liaison entre l'île et le continent ...

La plage des grands sables, la pointe de la croix et le fort SURVILLE.

A nouveau la pointe des chats nous venons de terminer le tour de l’île. Je recontacte la tour de contrôle de LORIENT LANN BIHOUE en leur signalant « fin de travail je remonte à 2000ft, retour sur le terrain via le point « Sierra Lima ». Pierre (Pilou) le chef pilote de l’aéro-club va me faire enchainer une série d’exercices comme panne moteur au décollage et PTU. Pour terminer ce message la 8^ème photographie de Sylvie (dernier virage en exercice PTU ou en cette fin d’après-midi de vendredi début de week-end le brin d’arrêt est dégrafé on peut viser le seuil 25). Les brins d’arrêts sont des câbles en acier dont le rôle est de permettre les exercices de simulation d’appontage, ils sont maintenus à 9 cm de hauteur par des boudins de caoutchouc et représentent un danger pour les carénages de roues des avions légers. Bien noter l’emplacement de ces brins sur les deux pistes. Depuis quatre ans pendant mes congés d’été je vole à l’aéro-club de la région de Lorient ou les instructeurs : Christophe THOMAS en 2014 (2h45), Guy DUBOIS en 2015 (2h30), Pierre GHEYSENS Alias PILOU le chef pilote en 2016 et 2017 (6h30) m’ont appris à bien appréhender le vol au-dessus de l’espace maritime. Chaque vol est pour moi du perfectionnement dans ma manière de piloter des avions. L’ambiance au club me rappelle ce que je connaissais il y a 34 ans à l’aéro-club des aiglons d’Ivry Vitry (LOGNES) avec Pierre ADLER et Gérard LANTY.

Le 14 Octobre 1947

En 1947, le capitaine Charles « Chuck » YEAGER avait tout juste vingt-quatre ans et déjà de glorieux états de service, totalisant treize victoires aériennes remportées aux commandes d’un P-51D Mustang contre des appareils allemands dont un Me 262 durant la Seconde Guerre mondiale. Et grâce à son diplôme de la FIGHTER TEST SECTION obtenu à WRIGHT FIELD OHIO, il venait de remplacer au pied levé CHALMERS H. GOODLIN pour mener à bien les essais en vol de l’appareil expérimental le plus secret de l’US AIR FORCE : l’avion-fusée BELL XS-1 ! Avec son physique à la GARY COOPER, « SLICK » GOODLIN, chef pilote d’essai de BELL AIRCRAFT COMPANY, était allé trop loin en exigeant une prime de 150 000 dollars pour franchir le mur du son à bord du prototype. « CHUCK », lui, ne demandait que sa solde de capitaine, soit 283 dollars par mois ! Le colonel Albert G. BOYD, qui dirigeait alors la section des essais en vol à WRIGHT FIELD, l’avait donc choisi parmi cent vingt-cinq candidats, avec deux autres pilotes de l’USAF, le capitaine JACK RIDLEY et le lieutenant ROBERT HOOVER, l’équipe étant complétée par Herbert HOOVER et HOWARD LILLY du NACA (NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS ou Comité consultatif national pour l’aéronautique). A cette époque, le domaine de vol transsonique était encore méconnu des ingénieurs aérodynamiciens. A partir de Mach 0,8 (du nom du professeur ERNST MACH, inventeur de la théorie de l’onde de choc), l’avion était pris de terribles secousses, ses commandes s’inversaient ou ne répondaient plus, conduisant souvent à sa désintégration.

Le 14 octobre au-dessus du désert Californien, il s'est échappé du B-29, il mit rapidement son appareil en piqué pour éviter le décrochage, CHUCK YEAGER a tiré les quatre chambres de combustion de son moteur-fusée en séquence rapide et s'est éloigné de l'avion de lancement. Accélérant vers le haut pour grimper suivant une pente 45° jusqu’à 10 970 mètres. Il a fermé deux chambres et testé la queue mobile comme son machmètre enregistré des nombres de 0.83, .88 et 0.92. Déplacé par petits incréments, il fournit un contrôle efficace. Il a atteint un nombre de Mach indiqué de 0,92 alors qu'il se stabilisait à 42 000 pieds et relançait une troisième chambre de son moteur. Le GLAMOROUS GLENNIS X-1 accéléra rapidement jusqu'à 0,98 Mach et, à 43 000 pieds, l'aiguille de son machmètre sauta de l'échelle. CHUCK YEAGER venait de franchir le seuil invisible pour voler plus vite que la vitesse du son. Il a atteint une vitesse maximale de Mach 1.06 (1127km/h) à une altitude d’environ 14000 mètres. Lorsque le succès de YEAGER fut finalement déclassifié en juin 1948, il fut rapidement reconnu comme le personnage le plus rapide de l'humanité et reçut les honneurs les plus prestigieux en aviation. Les mots qui accompagnent le Trophée Collier résument avec justesse l'ampleur de son vol : C'est un accomplissement historique dans l'histoire de l'aviation mondiale, le plus grand depuis le premier vol réussi de l'avion des frères Wright il y a quarante-cinq ans. 

GLAMOROUS GLENNIS en hommage à sa femme GLENNIS – S/N 46-062 – PROTOTYPE XS-1 X pour expérimental – S pour Supersonique. Sortit des usines Bell de Buffalo Etat de New York le 27 décembre 1945, revêtu d’une livrée intégrale orange avec le numéro 6062 peint sur la dérive. La cellule pouvait encaisser jusqu’à 18G ! La propulsion était assurée par un moteur-fusée de type XLR11-RM-3 développé par REACTION MOTORS INC., lequel comportait quatre chambres de combustion délivrant chacune 680 kg de poussée. Il était alimenté par un mélange d’alcool éthylique, d’eau et d’oxygène liquide réparti dans une douzaine de réservoirs sphériques, de quoi fournir cent cinquante secondes de fonctionnement seulement. Une très faible autonomie qui ne lui permettait évidemment pas de décoller par ses propres moyens. L’appareil était donc larguéà haute altitude depuis un avion porteur, en l’occurrence un bombardier Boeing B-29A SUPERFORTRESS dont la soute avait été modifiée.

CHARLES « CHUCK » YEAGER aujourd’hui 94 ans. Le 14 octobre 1997, pour fêter l'anniversaire des 50 ans du passage du mur du son, il vole à bord d'un F15 Eagle et le repasse symboliquement. Je vous conseille de revoir l’excellent film du réalisateur PHILIP KAUFMAN sorti dans les salles en octobre 1983 d’une durée de plus de trois heures. On retrouve le regretté SAM SHEPARD, disparu le 27 juillet dernier, qui incarnait « CHUCK » YEAGER. Pour mieux comprendre cette légende du ciel je vous invite à vous procurer le N° 452 Octobre-Novembre 2017 d’AIR FAN le magazine de l’aéronautique militaire internationale – article de Bernard L. THOUANEL page 54 LEGENDE DU CIEL « CHUCK » YEAGER A l’assaut du mur du son !

Comme vous savez je connais l’archipel Maltais depuis 28 ans (1989). J’ai souvent évoqué l’île de Malte dans ce blog. Le 24 – 25 – 26 – 29 – 30 et 31 Octobre 2016 déjà j’évoquais un tragique évènement passé sur l’île des chevaliers.  Le 2 juin 2017 je vous relatais l’évasion fiscale et l’immatriculation des avions d’affaires de Claude PERDRIEL en 9H. En 1983 quand j’ai découvert l’île de Malte on retrouvait toute l’influence de la longue colonisation britannique. La dernière fois ou j’ai foulé le sol Maltais en 2003 (20 ans plus tard) j’ai constaté que le flegme britannique avait laissé la place aux magouilles avec leurs proches voisins les mafias siciliennes, napolitaines, Russes. La Libye de Mouammar Kadhafi contournait l'embargo aérien et militaire décidé par l’ONU en 1992 en utilisant le port et l’aéroport de l’île de Malte. On ne trouve à Malte qu’une seule mosquée, cette dernière fut bâtie par la Libye, c’est d’ailleurs l’ex-pouvoir libyen qui soutenait financièrement les dépenses liées aux activités de cette mosquée. En 2000 une forte présence Libyenne circulait sur l’île. Par ailleurs, il est à noter qu’il n’y a sur l’île également qu’une seule école enseignant l’Islam et la langue arabe, laquelle fut également construite et financée par l’ex-pouvoir libyen. Leur station de radiodiffusion internationale « LA VOIX DE LA MEDITERRANEE »était une joint-venture entre les gouvernements maltais et libyens qui contribuaient à hauteur chacun de 180 000 lires par an pour la faire fonctionner. La VOM comptait 12 employés à plein temps, deux employés à temps partiel et quatre représentants libyens. A la fermeture de la station en 2003 le directeur général de la VOM, Richard Muscat avait été soupçonné de malversation. 

Malte, « beau tas de cailloux » selon la formule de l’humoriste anglais B. Shaw, minuscule plateau de rocaille et de foin sec, a acquis au cours de l’histoire une renommée qu’elle doit surtout à sa situation exceptionnelle au cœur de la Méditerranée. Il faut en effet invoquer ici la position géographique unique de cet archipel, placéà la charnière entre le bassin occidental et le bassin oriental de la Méditerranée, à 90 km de la Sicile, à 320 km de Tunis et de Tripoli, à distance égale de Gibraltar et d’Alexandrie. Simultanément verrou, centre de gravité, croisée des chemins, poste avancé, carrefour et point stratégique, les expressions ne manquent pas : Malte est de ces «îles qui, sur le chemin de puissantes routes maritimes, participent aux grandes relations » et qui ont traversé les siècles en jouant un rôle d’escale et de relais. Diversement déclinée, parfois éclipsée, cette fonction spécifique s’est toujours renouvelée, au point de faire de Malte le paradigme du relais en Méditerranée. Si les formes licites du relais maltais sont bien connues, ses formes illicites le sont en revanche beaucoup moins, alors même qu’elles semblent prendre une place grandissante dans l’animation et la logistique des trafics illégaux en Méditerranée, une situation fort embarrassante pour cet État insulaire membre de l’Union européenne. Positionnée sur la ligne de fracture nord-sud entre Europe et Afrique, Malte ajoute aujourd’hui une nouvelle porte à l’Europe du Sud, une porte d’autant plus difficile à surveiller que les trafics de tous ordres prospèrent et se diversifient. Beaucoup de Maltais se sont enrichis avec le trafic d’armes, de drogue et l’organisation du passage sud nord des migrations clandestines, les migrants en provenance d’Afrique du Nord gagnent dans un premier temps l’archipel maltais d’où ils repartent pour la Sicile, soit immédiatement, soit après quelques jours passés à se cacher dans quelque cave exiguë de l’île. On retrouve les camorristes Maltais aujourd’hui à des postes clefs du gouvernement. Daphné avait 53 ans elle se trouvait, comme d’autres journalistes, entre le règne de la loi et ceux qui la violent. Mais elle a également été prise pour cible car elle était la seule personne à le faire. C’est ce qui arrive quand les institutions d’un Etat sont devenues incapables : la dernière personne à rester debout est souvent un journaliste. DAPHNE CARUANA GALIZIA, assassinée lundi dans l’explosion de son véhicule à BIDNIJA dans l’île de Malte. Elle dénonçait sans détour les responsabilités d’un « Etat mafieux » et d’une « culture de l’impunité»érigée en système de gouvernement. DAPHNE était surtout connue pour son blog très populaire dans lequel elle avait révélé plusieurs affaires de corruption, un fléau national à Malte. Ses révélations avaient conduit à des élections anticipées en juin. « Il y a désormais des escrocs partout où vous regardez. La situation est désespérée », écrivait-elle encore une demi-heure avant sa mort sur son blog, où elle répétait ses accusations contre KEITH SCHEMBRI, chef de cabinet du ministre de l’énergie, le qualifiant d’escroc qui use de son influence au gouvernement pour s’enrichir. Un assassinat « qui n’a rien d’ordinaire ». « Comme DAPHNE nous sommes des gens en guerre contre l’Etat et le crime organisé, qui sont devenus indissociables », en écoutant le clown en la personne du premier ministre maltais, Joseph Muscat, dont l’entourage proche a été la cible de violentes attaques de DAPHNE, et qui a dénoncé lundi « un acte barbare » juste après le meurtre de la journaliste qu’il « a passé près d’une décennie à diaboliser et à harceler ». Je vous rappelle que l’île de Malte fut le premier endroit où s’est rendu Nicolas SARKOZY en Mai 2007 après son élection à la présidence de la république Française pour récupérer l’oseille de KADHAFI qui a financé sa campagne électorale.

Aujourd’hui je me suis rendu à la manifestation « AEROPUCES » au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. L’édition 2017 de la brocante aéronautique installée dans le hall Concorde et de l’Entre-deux-guerres. Moins d’exposants cette année par rapport aux deux années précédentes. Les prix étaient prohibitifs et non réalistes en fonction des objets présentés. Livres, affiches, magazines, cartes postales, objets de collection, instruments, accessoires, moteurs, hélices, casques, uniformes, aéronefs, pièces et maquettes. Avec Sylvie nous nous sommes restauré au restaurant du musée ouvert depuis le jeudi 10 septembre 2009. Comme vous ne savez peut-être pas j'amasse je préfère ce terme à collectionner des objets correspondant à ma passion pour l’aviation. J’ai donc acheté trois objets un livre et deux modèles réduits. Premier achat une maquette d’un avion de la grande guerre pour 10 €uros à l’échelle 1 : 48^ème un magnifique « NIEUPORT 17 » FLYBOYS « RAWLINGS » d’une valeur de $69.95. L'Américain James Franco (Blaine Rawlings) a joué dans "Annapolis", "The Great Raid" et "Tristan et Iseult" et est apparu dans les films "Spiderman ». Le personnage de RAWLINGS est un rancher devenu pilote de combat dont la carrière héroïque FLYBOYS Le Nieuport 17 de Rawlings porte une marque « double R » en guise d'insigne personnel. « Escadrille Lafayette » Les aviateurs américains qui s’illustrèrent dans le ciel de l’Europe ensanglantée de 1916 surent donner à l’image du pilote de chasse les contours qu’elle garde encore aujourd’hui : de très grandes qualités de générosité, de désintéressement, du panache, de la classe et beaucoup d’inconscience. 

Le « NIEUPORT 17 »était un avion de chasse biplan français de la Première Guerre mondiale. Il fut développé par Gustave Delage (société Nieuport) et mis en service en mars 1916. Le Nieuport 17 était dérivé du Nieuport 16, équipé d'un moteur Rhône 9J plus puissant, d'ailes plus grandes et d'une meilleure structure. Les premiers appareils furent équipés avec un moteur de 110 chevaux, type 9 cylindres en étoile rotatif, refroidi par air. Masse avec armement : 560kg. Vitesse maximale : 164 km/h. Plafond : 5 300 m. Vitesse ascensionnelle : 292 m/min. Rayon d'action : 249 km. Armement : Une mitrailleuse Vickers ou Lewis de 7,7mm.

Ma deuxième acquisition pour 7€ valeur 19€ sur EBAY le HERPA N° 510219 à l’échelle 1 : 500^ème immatriculé G-BYAO un BOEING 757-204 construit en 1994. Avec le N° de série : 27235- 598. ICAO 24 bit : 40056F. Réacteurs : 2 x ROLLS-ROYCE RB211-535E4-37. D’une masse maximale au décollage (MTOW) : 108862kg. 64860 heures de vol au 31/12/2011. SELCAL : EL-GJ. Aujourd’hui sous pavillon Américain avec l’immatriculation : N905NV.

Pour finir un vieux livre de KENNETH MUNSON « BOMBARDIERS DU MONDE ENTIER »éditions Fernand NATHAN pour un prix vendeur de 10€. Voilà c’est tout pour aujourd’hui, demain je fais du rangement dans mon bureau à Bourg-la-Reine.

Cette nuit j’avais du mal à dormir. Je pensais à cet horrible meurtre de la blogueuse Maltaise « DAPHNE CARUANA GALIZIA », elle dénonçait la corruption dans un Etat européen peu ordinaire. Elle avait pour habitude de garer sa voiture dans l’allée privée devant sa maison, car, avait-elle confiéà des amis, ses deux chiens l’alerteraient si quelqu’un s’en approchait. Lundi 16 octobre, malheureusement, sa voiture était garée à l’extérieur. Lorsque cette femme de 53 ans, la journaliste la plus célèbre de Malte, a pris la route, la charge d’explosifs accrochée sous son siège a pulvérisé la voiture, et sa conductrice avec elle. DAPHNE était mère de trois fils, n’était pas une journaliste ordinaire. Depuis une dizaine d’années, elle dénonçait sans relâche, sur son blog, RUNNING COMMENTARY, le blanchiment d’argent à grande échelle et la corruption dans les milieux dirigeants maltais. Elle le faisait à sa manière, brutale, cavalière, acerbe, franchissant parfois le pas des attaques personnelles contre les politiques. Mais personne, sur l’île, ne remet en cause son éthique de citoyenne. Son courage lui a coûté la vie, en ce sens, l’assassinat n’est pas un meurtre ordinaire. Il faut souhaiter que l’enquête, pour laquelle le petit Etat de Malte a demandé le concours d’experts du FBI et de la police scientifique néerlandaise, parvienne à en identifier les commanditaires. Mais, au-delà de l’enquête policière, le seul fait qu’un journaliste puisse être assassiné, au grand jour, au cœur de l’Europe, est un fait alarmant. Les assassinats de journalistes sont des pratiques que nous avons tristement coutume de dénoncer en Russie, dans certaines républiques d’Asie centrale, en Turquie, et plus récemment en Ukraine. Il semblait impensable jusqu’ici que la liberté de la presse et ses protagonistes puissent être à ce point en danger dans l’Union européenne. Pour l’instant les pistes s’orientent vers les jeux d’argent en ligne. Mes soupçons s’orientent plus vers la première organisation criminelle mondiale « la religion catholique » et ses bras armés l’Opus Dei et l’ordre souverain des chevaliers de l’ordre de Malte englué actuellement dans des intrigues et des transactions suspectes, les « PANAMA PAPERS » pour avoir ouvert des comptes offshores dont les deux proches du premier ministre les cibles de DAPHNE CARUANA GALIZIA étaient mouillées jusqu’au cou. Le scandale des montages offshores de la banque du Vatican de Rome à Malte, en passant par Panama, Dubaï, Luxembourg et la Hongrie. Le cas du Vatican omniprésent à Malte est une pièce intéressante dans un puzzle de corruptions financières (ingérence idéologique et magouilles économiques). L’Opus Dei à une vision politique de la religion. C’est le 2 octobre 1928, un peu plus de trois ans après son ordination, que José Maria Escriva de Blaguer, né en 1902 à Barbastro, municipalité de la comarque de Somontano de Barbastro, dans la province de Huesca, dans la communauté autonome d'Aragon en Espagne, fonde l’Opus Dei. La création de cet ordre est totalement liée à la situation politique de l’Espagne à l’époque ; sentant que les idées républicaines et laïques prennent de plus en plus d’importance - la république sera, d’ailleurs, établie en 1931 en Espagne - l’Église catholique entend former des cadres laïcs, plus précisément « former des minorités choisies, composées d'hommes apostoliques, appartenant aux professions les plus variées sans qu'ils aient besoin de faire un vœu spécial de caractère religieux ». Pour résumer ; concevoir une élite catholique qui permettra d’infiltrer les plus hautes sphères des États Européens. C’est aussi en 1935 que quatre généraux conservateurs tentent un coup d’état militaire qui échoue et dégénère en guerre civile. José Maria Escriva vit la guerre civile en Espagne comme une lutte entre catholiques et communistes en qui il voyait l’incarnation du mal. L'Église soutient la rébellion, prêtres et évêques bénissent les canons des insurgés dirigés par le général Franco. José Maria Escriva devient son directeur de conscience. En 1939, Eugenio Pacelli est élu pape et prend le nom de Pie XII. Il félicite Franco pour la « victoire catholique » remportée en Espagne, en 1941. En 1995 bien que juridiquement l’Opus Dei se limite à une petite association religieuse, elle manipule un budget annuel de plus d’un milliard et demi de francs. À travers les organisations que ses membres ont créées pour elle.  Opus Dei coordonne l’ensemble des mouvements catholiques anti-avortement et anti contraception dans le monde. Il s’agit à la fois de gouverner l’intimité des fidèles et d’assurer la puissance démographique de la chrétienté face à l’Islam polygame et programmer la fin de la race humaine sur terre avec une démographie créant entre autres les modifications climatiques destructrices. En outre, l’Opus Dei contrôle les deux plus grands spectacles du monde ce qui lui permet de se livrer à de gigantesques transferts de capitaux hors de toute surveillance. Ainsi les droits sur les "produits dérivés"édités à l’occasion des voyages du pape ne reviennent ni aux Eglises locales ni au Saint-Siège, mais aux sociétés de l’Œuvre. Jean-Paul II a même été jusqu’à conserver en nom propre les droits d’auteur sur son livre-interview (Entrez dans l’espérance, entretien avec le journaliste opusien Vittorio Messori), réalisé en tant que pape (la plus importante opération d’édition mondiale de l’Histoire), ce qui dans toute autre organisation serait qualifié de détournement de fonds. Ce sont aussi des membres de l’Opus qui négocient secrètement les droits de retransmission télé des jeux Olympiques (budget global des JO de Barcelone : sept milliards de francs). Le très autocrate président du Comité international olympique, le milliardaire Juan Antonio Samaranch-Torello, est en effet un membre de l’Œuvre et ancien ministre du général Franco. Aujourd’hui je voulais vous faire quelques révélations sur l’influence secrète de la religion catholique que j’ai définitivement quitté en 2012 après avoir assisté aux lynchages d’un homosexuel par des militants catholiques de la Manif pour tous, bonjour « le dieu d’amour ». A 53 ans j’ai quitté définitivement la religion catholique pour rejoindre « la philosophie des Lumières » et le plus célèbre d’entre eux François-Marie Arouet, dit Voltaire et rejoindre son combat contre le fanatisme religieux, qu’il nomme « l’Infâme », pour la tolérance et la liberté de pensée.

Ce soir casque sur les oreilles j’écoute la radio FM de SAINT HELIER « CHANNEL 103 » sur l’île de JERSEY. Sur les réseaux sociaux je réponds à une bande d’arriérée qui me prenne la tête avec la croix sur la statue du pape Jean-Paul II à Ploërmel dont j’espère qu’elle sera retirée comme l’a décidé le conseil d’Etat. Comme le dit la loi de 1905 sur la séparation de l'Église et de l'État. Comme vous savez je ne supporte plus les croyances dans toutes sortes de religions, la France devrait faire respecter le principe de laïcité dans le domaine publique. Les plus grands massacres humains ont été exécuté aux noms des religions. Les responsables politiques ont violé la loi de 1905, ils ont financé avec l'argent public des églises, synagogues et mosquées. L’article 2 donne les règles de laïcité : « La République ne reconnaît, ne salarie, ni ne subventionne aucun culte. ». Pour moi en 2017 les religions monothéistes (judaïsme, christianisme et islam) sont responsables des changements climatiques et annoncent à court ou moyen terme la disparition de la race humaine sur la planète terre. La religion catholique peut être considérée comme populationniste dans la mesure où elle se réfère, elle aussi, au précepte « croissez et multipliez-vous » ; surtout, elle ne dissocie pas sexualité et procréation et prône une contraception naturelle (ce qui exclut l’utilisation de préservatif, même comme prophylaxie contre les infections sexuellement transmissibles ou le sida). En France, on a ainsi observé l’hostilité des milieux catholiques à la loi Neuwirth sur la contraception (1967), et à la loi Veil sur l’avortement (1975). Une solide assise démographique, sous-jacente à la doctrine mercantiliste. Nous serons certainement 9 milliards d'êtres humains sur terre en 2050. Une prévision qui alimente les inquiétudes quant à un éventuel épuisement des ressources naturelles. La population mondiale a été multipliée par 7 en deux siècles. Va-t-elle continuer à croître à un rythme aussi effréné ? La faim dans le monde est accentuée par cette démographie sponsorisée par les mêmes croyances le résultat est le manque de nourriture à l’échelle mondiale. Pour finir ce message je vous dirais que j’ai définitivement cessé de croire en dieu en 2012 à l’âge de 53 ans, suite à des évènements que j’exposais dans mon précédent message de mon blog « F1HDE ». J’ai cessé de célébrer Noël, Pâques, l’Ascension, l’Assomption et la Toussaint. Je ne supporte plus ces rituels et traditions d’un autre âge. Ma croyance aujourd’hui est la science et la philosophie comme l’exprimait François-Marie Arouet, dit Voltaire (la philosophie des Lumières). Voltaire, dans son Dictionnaire Philosophique, dénonce le fanatisme religieux de son époque qu’il nomme « l’Infâme ». Ceci représente son combat pour la liberté de conscience.