La station N° 7 est le Phare des Bas Sablons

Le phare des Bas Sablons est le feu antérieur de l’alignement avec le phare de la Balue pour l’accès au port de Saint-Malo (chenal intérieur). C’est une tour carrée de 3 niveaux accolée à un bâtiment formant terrasse d’un niveau pour le stockage des matériels. Entièrement rénové, le phare est peint en blanc, avec le haut noir. Il sert aussi d’amer pour le port de plaisance. Voici sa représentation sur mon système de réception AIS. L’image est au grossissement maximum.

Le transpondeur AIS KANATON  installé sur un Aton en l’occurrence le phare des bas – sablons transmet des informations précises de cet Aton par l’intermédiaire d’un émetteur VHF dans la bande des 160MHz et selon le protocole AIS FATDMA (accès multiple dans le temps de créneau assigné). Photographié par mes soins le transpondeur intégré dans un boîtier étanche. (Hors antenne VHF et GPS).

Une tour carrée de huit mètres en maçonnerie et pierres de taille est construite en 1868. Ce phare est équipé d’un feu catoptrique.

En 1877, la ville et ses lumières rendent invisible sa tour originelle. Elle est ainsi rehaussée de 6,5 mètres et équipée d’un feu vert à occultations toutes les quatre secondes.

En 1911, un premier essai d’électrification échoue et un brûleur à gaz est installé provisoirement.

En 1912, le phare est électrifié avec un feu vert à occultation toutes les 4 secondes.

En 1944, il échappe à la destruction prévue par les Allemands au moment du débarquement.

En 1948, il devient un feu directionnel fixe vert.

Le phare des Bas Sablons est télé contrôlé depuis l’antenne phares et balises de Saint-Malo.

Caractéristiques nautiques

Coordonnées géographiques

48°38,164’ N - 02° 01,304’ W (WGS 84)

Hauteur de la tour : 19.50 mètres

Feu : feux fixe vert

Optique : optique de direction, lampe de type halogène de 150 watts

Portée : 18 milles

Portant le N° MMSI N° 992271312

PHARE BAS SABLONS

QRA LOCATOR : IN88XP – AZIMUT : 270°                                               DISTANCE  : 6 kilomètres

(A SUIVRE)

La station N° 8 est le Phare de la Balue

Le phare de la Balue constitue un alignement pour l’accès au port de Saint-Malo avec le phare du Grand Jardin (chenal de la petite porte) et avec le phare des Bas-Sablons (chenal intérieur).

Premier phare

Le phare est construit en 1867. Son altitude est de 50 mètres au-dessus du zéro des cartes, sa hauteur au niveau de sol est de 36 mètres. Alimenté au départ par l’huile végétale (1868) puis par l’huile minérale (1874/1875), son feu fonctionne au pétrole dès 1907. Il est électrifié en 1926.

Deuxième phare

Détruit en 1944 par les Allemands, il est reconstruit dans sa forme actuelle en 1948. Le nouvel ouvrage est constitué d’une tour carrée de couleur grise et dont le sommet s’élève à 36.6 mètres et 74.06 mètres du zéro des cartes. Il supporte un feu de direction vert intense. L’optique à une focale de 0.50 mètre, la puissance de la lampe est de 250 watts/220 volts halogène dont l’intensité lumineuse est d’environ 900.000 candélas et sa portée de 25 milles. Le feu de secours : 40 watts /12volt fonctionne sur batterie.

Le système radioélectrique Sylédis installé dans le phare est supprimé le 10 février 2000.

Le poste de gardien est supprimé en 1975. Il est télé contrôlé de la subdivision des phares et balises de Saint-Malo.

Caractéristiques nautiques

Coordonnées géographiques

48°37,597’ N - 02° 00,237’ W (WGS 84)

Hauteur de la tour : 36.60 mètres

Feu : feu directionnel fixe vert, lampe : 250 watts

Optique : optique de direction

Portée : 25 milles

Portant le N° MMSI N° 992271313

Phare de la Balue

QRA LOCATOR : IN88XP – AZIMUT : 270° 

DISTANCE : 6 kilomètres

(A SUIVRE)

La station N° 9 est LE PHARE DE ROCHEBONNE

Le phare de ROCHEBONNE constitue un alignement avec le phare du Grand Jardin pour l’accès au port de Saint-Malo (chenal de la grande porte). Le phare de la HAIZE (ROCHEBONNE) de 40 mètres de hauteur au-dessus du zéro des cartes s’élevait à 19.65 mètres du sol. La pointe du paratonnerre était située à 21.80 mètres. Le nouvel ouvrage est une tour carrée grise, la face ouest blanche et rouge au sommet est accolée au pignon d’un corps de logis. Il s’élève à 19.90 mètres du sol et à 45.80 mètres au-dessus de la mer. Il supporte un feu de direction de couleur rouge avec un secteur intense de 1° 30’ autour de l’alignement.

L’installation AIS du phare de ROCHEBONNE

Commencé en juin 1866, le phare de ROCHEBONNE est terminé en décembre 1867. Il est bâti en pierres de moellons apparentes. Transformé au fil des années il est électrifié en 1929. Auparavant il était équipé d’un brûleur à incandescence fonctionnant au pétrole. Détruit durant la seconde guerre mondiale (1944), il est reconstruit dans sa forme actuelle en 1948. Il sera allumé en septembre 1951 et automatisé en 1975, la fonction de gardien est supprimée. La station de radionavigation SYLEDIS installée dans le phare est supprimée le 10 février 2000. Le phare de ROCHEBONNE est télé contrôlé depuis l’antenne phares et balises de Saint-Malo.

Caractéristiques nautiques

Coordonnées géographiques

48°40,263’ N - 01° 58,702’ W (WGS 84)

Hauteur de la tour : 19.90 mètres

Feu : feu fixe rouge de 0.50 mètres de focale

Optique : optique de direction, lampe : 150 watts

Portée : 24 milles

Portant le N° MMSI N° 992271311

Phare de ROCHEBONNE

La station N° 10 est LE PHARE DU GRAND JARDIN

Avec le phare de ROCHEBONNE, il constitue l’alignement du chenal de la "Grande Porte" et avec le phare de la Balue l’alignement de la "Petite Porte". Le phare est construit sur une roche à la côte marine (+7.30 mètres), son fût circulaire a un diamètre de 10.70 mètres à la base et 6 mètres au sommet ; l’entrée du phare se situe à la côte (+18 mètres). De bas en haut une cave, le vestibule (niveau de l’entrée), une première chambre, la cuisine avec placards en inox, une deuxième chambre, la salle de veille (décorée avec les signes du zodiaque) et enfin la lanterne avec le feu à la côte (24.46 mètres).

Premier phare

La construction initiale du phare du Grand Jardin remonte à 1865 et le premier allumage du feu à huile qui l’équipait alors est intervenu en 1868. En 1920, lors d’une première rénovation, le feu à huile est remplacé par la vapeur de pétrole. Le phare est détruit par les Allemands en août 1944 au moyen de 400 kg de dynamite disposées dans la cave.

Deuxième phare

Les travaux de gros œuvres de reconstruction du phare sont terminés le 20 avril 1949 et le feu définitivement au cours de l’été 1950. La source lumineuse était composée de deux feux à vapeur de pétrole situés au centre des deux optiques. En 1978 débute l’électrification du feu. Elle sera terminée en avril 1979. La puissance est de 90 watts pour le feu principal et de 40 watts pour celui de secours. Le phare est automatisé et les gardiens descendent définitivement le 7 octobre 1982. L’installation est télé contrôlée depuis la subdivision des phares et balises de Saint-Malo. Actuellement le phare du Grand Jardin fonctionne avec une lampe de type hm 220 volts 35 watts pour le feu principal et une lampe de type halogène de 12 volts 40 watts.

Caractéristiques nautiques

Coordonnées géographiques : 48°40,201’N- 02°04,971’W (WGS 84)

Hauteur de la tour : 32.71 mètres

Feu : feu à deux éclats rouges toutes les 10 secondes

Optique : optique d’horizon de 0.35 mètre de focale

Portée : 15 milles

Portant le N° MMSI N° 992271314

PHARE DU GRAND JARDIN

QRA LOCATOR : IN88XQ – AZIMUT : 307°

DISTANCE : 8 kilomètres

Pour finir cette série de post sur les stations fixes AIS reçues dans la région de Saint Malo. Voici la liste

-        BOUEE F80 PARC EOLIEN ST BRIEUC

(303° 51 kilomètres)

-        PHARE DES NEEDLES île de Wight

(006° 224 kilomètres)

-        CROSS JOBOURG

(003° 116 kilomètres)

-        SEMAPHORE DU ROC

(047° 34 kilomètres)

-        SEMAPHORE DE L’ÎLE DE BREHAT

(286° 83 kilomètres)

-        SEMAPHORE DE SAINT-CAST

(270° 18 kilomètres)

-        PHARE DES BAS SABLONS

(270° 6 kilomètres)

-        PHARE DE LA BALUE

(270° 6 kilomètres)

-        PHARE DE ROCHEBONNE

(000° 5 kilomètres)

-        PHARE DU GRAND JARDIN

(307° 8 kilomètres)

Aujourd’hui je vais vous expliquer ou partent nos avions. Connaissez-vous Claude PERDRIEL célèbre chef d’entreprise Français le Sani broyeur SFA et le Nouvel Observateur c’est lui. Mais PERDRIEL n’est pas seulement un mordu de voile, c’est aussi un fana d’aviation. L’industriel a détenu lui-même jusqu’à quatre jets privés. Une passion qui l’a conduit à fonder en 2010 une première mini-compagnie aérienne, spécialisée dans le transport sanitaire : Air Albatros, rebaptisée par la suite SKYFIRST, basée sur l’aéroport d’affaires du Bourget, et qui "exploite un seul de ses jets, un Falcon 50, réaménagé en appareil médical pour le rapatriement des blessés".

9H-SFA Dassault Falcon 2000EX N° 39 ICAO24 : 4D209B construit en 2004

Mais surtout, en parallèle, PERDRIEL a crééà Malte en 2011 une seconde petite compagnie aérienne, SKYFREE Limited, pour exploiter un autre appareil, un Bombardier Lear jet 45 cette fois. Pourquoi à Malte ? Malte est l’île de la tentation en ce qui concerne la fiscalité, sa version officielle la bureaucratie française tatillonne en matière d’aviation civile. Il aurait pu le louer à Air Albatros, mais la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) était réservée sur la délivrance du permis de navigabilité pour cet appareil, alors que Malte l’a pris tout de suite. C’est pour cela qu’on est allé là-bas explique PERDRIEL.

Le LEARJET 45 sous pavillon Français F-HACP est devenu 9H-BCP sous pavillon Maltais. Son N° de série 45-287 construit en 2005. ICAO24 : 4D205B.

Claude PERDRIEL a artificiellement délocalisé les actifs de SKYFIRST dans la compagnie Maltaise SKYFREE. Il a du bénéficier du faible taux d'imposition sur les sociétés Maltaises, qui peut tomber à seulement 5%.

Le Dassault-Breguet Falcon 50 immatriculé sous pavillon Français  F-GOLV appartenait à SKYFIRST SAS, Le Bourget 93 de 2011 à 2013 il est devenu 9H-MSL immatriculation de l’Île de Malte. Son N° de série 215 et construit en 1990. ICAO24 : 4D2092. Adresse de la compagnie SKYFIRST Ltd, 123 MELITA Street, VALLETTA VLT 1123, Malta. Site WEB : www.skyfirst.aero

CALLSIGN : MORITO

Le Dassault Falcon 2000EX sous pavillon Français immatriculé F-HPAD est devenu 9H-BEC sous pavillon Maltais N° de série 63 construit en 2005. ICAO24 : 4D20BE.

Le Dassault Falcon 7X immatriculé F-HFDA (Pavillon Français) est devenu 9H-TOO (Pavillon Maltais) en 2016 son N° de série 5, son SELCAL : KS-HP, il fut construit en 2007. Les flottes des compagnies Civiles Françaises quittent le territoire national comme les navires de commerce Français dans les années 1990.

Ce dimanche 11 juin 2017 pendant les portes ouvertes sur le petit terrain de « Longuyon – Villette » en Lorraine (LFGS) un WARDBIRD de collection appartenant à CHRISTOPHE JACQUARD s’est crashé au décollage. L’avion était un VICKERS ARMSTRONG LTD Super-marine Spitfire PR MK XIX construit en 1945, avec le numéro de série MSN 6S-585110 code PS890/UM-E. Immatriculé avion de collection F-AZJS. L’accident est spectaculaire comme vous allez le voir en visualisant les deux films YOUTUBE illustrant mon message. Le pilote a raté son décollage et s’est retourné au sol. Je pense qu'en voulant le mettre en ligne de vol en soulevant la queue, il a trop poussé sur le manche, l'hélice à toucher le gazon et le WARBIRD est partie dans une situation désespérée. Le pilote a été extirpé du cockpit par d’autres personnes présentes sur place. Les sapeurs-pompiers l’ont pris en charge et transporté vers l’hôpital du Mont-Saint-Martin. La piste a été fermée et les autres avions dirigés vers l’aérodrome de Marville. 

Si c'est arrivéà Cédric, ça peut nous arriver à tous !

Pour plus de précisions sur le crash du Spitfire dimanche le pilote était un ancien pilote de l’armée de l’air aux états de service remarquable Cédric RUET "RUT" 6000 heures de vol dont 2000 sur Rafale. Lâchéà 15 ans brevetés à 17 ans Militaires depuis 1994 sur Mirage 2000, ALPHAJET et Rafale. Présentateur ALPHAJET 2003-2004. Présentateur Rafale 2009-2010. Cédric RUET pilote de combat mais aussi le premier Rafale Solo Display a rencontré un incident lors d’une présentation aux commandes d’un Spitfire MK XIX, lors d’une journée porte ouvertes à Longuyon. Lors du décollage, vers 15 heures, sur l’aérodrome en herbe de cette commune, le WARBIRDS (oiseau de guerre) est parti en cheval de bois et s’est retourné, piégeant le pilote. A tous les amis et passionnés du spectacle aérien. Nous venons d'avoir des nouvelles de Cédric. Il va très bien et après un très bref séjour à l'hôpital pour une série d’examens, il est rentré chez lui. Catherine Maunoury, (double championne du monde de voltiges et présidente de l’Aéro-Club de France), quant à elle, s'est contentée de dire : Si c'est arrivéà Cédric, ça peut nous arriver à tous !

En ce samedi estivale sur l’Île-de-France, en langage aviateur « un véritable temps de curé ». Je vais réitérer ce rituel que je réalise depuis 34 ans voler pour mon plaisir. Avant de prendre l’air avec un autre membre du club, nous avons envisagé de nettoyer complètement un avion de la flotte de notre aéro-club. Cela nous a pris deux bonnes heures. Après le travail effectué, j’entreprends la visite PREVOL de l’avion PIERRE ROBIN DR 400-140 B. 

Le voici « PAPY JULES » 7265.48 au compteur. Sa masse maximale est de 1050 kg, la voilure de type JODEL dispose d'une structure mono longeron à revêtement Dacron. La commande des ailerons s'effectue au moyen du manche par l'intermédiaire de guignols, câbles et poulies de renvois. La commande de la gouverne de direction est classique par palonniers et par câbles.  Le train fixe tricycle carénéà 3 roues identiques, dispose d'une suspension oléopneumatique à grand débattement. Le groupe motopropulseur (G.M.P.) est un LYCOMING type 0-320-D (4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe, refroidissement par air), d’une puissance de 160 chevaux. L’hélice est une bipale pas fixe.

A 16 H 30 nous sommes installés à bord du DR400 avant de mettre en route, j’écoute l’ATIS de Lognes sur la fréquence de 125.025MHz (01 60 17 97 94). Après les check-lists d’usage je contact la fréquence sol sur 122.125MHz, qui m’autorise à rouler pour les pompes à essence TOTAL. 72,04 litres de 100LL pour obtenir les réservoirs pleins. Je réécoute l’ATIS qui passe l’information « hôtel » la piste 08 en service, QNH : 1026hPa. Je recontacte la fréquence sol de la tour de contrôle en leur précisant que je vais effectuer un vol sur l’aérodrome de « TROYES BARBEREY » et que nous sommes trois personnes à bord. Essais moteur et Check-lists effectuées j’attends l’autorisation d’alignement décollage du contrôleur de la tour sur la fréquence 118.600MHz. Il me demande si j’accepte de faire un ROLLING TAKEOFF qui en Français est un décollage effectué sans s'arrêter sur la piste à l’issue de la phase d’alignement. Le temps d’immobilisation piste est diminué pour un décollage sans délai, il apporte un confort passagers augmenté par une accélération continue ressentie. Après la montée initiale je stabilise à 1500ft QNH qui est le plafond de la zone pour les avions évoluant en VFR. Qu’elle plaisir de piloter cet avion qui est un bel avion et comme disait Marcel DASSAULT, « Un bel avion est un avion qui vole bien ». Je ne répondrais pas à la bêtise de la rédaction d’Aviation et Pilote qui relayait dans le numéro 521 de Juin les commentaires d’un de leurs lecteur ULMISTE intitulant un message de mon blog « Ignominie sur le Web ». Je lisais, cette revue depuis 1982 (35 ans) jamais plus je ne rachèterais cette presse aéronautique ambassadrice d’une trapanelle à pédales importée d’un ancien pays du bloc Soviétique qui risque de tuer ses pilotes. F1HDE s’exprime librement et n’est pas à la solde d’annonceur. Nous survolons les étangs de GRETZ-ARMAINVILLIERS, la nationale 4 et je contacte le SIV SEINE sur la fréquence de 134.300MHz il me donne un code transpondeur qu’affiche le pilote qui m’accompagne en place droite. Nous continuons notre navigation travers est les silos à blé d’OZOUER-LE-VOULGIS, MORMANT, LA CHAPELLE GAUTHIER ou sont enterré mon père et ma famille maternelle. Au nord de ma position la raffinerie de Grandpuits, qui est une raffinerie de pétrole appartenant à la Compagnie pétrolière Total. La trajectoire de ma navigation m’emmène à la verticale du VOR de BRAY « BRY », ensuite je prends une route sur la préfecture de l’AUBE en passant bien au large de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine qui est sur la rive droite de la Seine. Seine me demande de passer sur sa fréquence de 120.325MHz. Sur ma ligne d’horizon, j’ai face à moi pour 20 nautiques la colline de MONTGUEUX qui me cache le terrain et l’agglomération Troyenne. J’altère ma route 10°à droite vers le champ d’éoliennes au nord de la ville. Je suis libéré par le SIV « SEINE » pour passer avec l’AFIS de TROYES BARBEREY 123.725MHz. Nous sommes seuls dans le circuit, je me reporte en vent arrière pour la piste 35, préparation de la machine un cran de volets, vitesse dans l’arc blanc, la pompe et les phares. Etape de base, dernier virage main gauche et nous voici en finale 35, je suis dans le plan de descente deux blanches, deux rouges au PAPI, deux crans de volets, en absence de vent mon atterrissage est un véritable « KISS LANDING », merci Nicolas pour tes conseils lors de nos derniers vols. Je coupe le moteur au pied de la tour de contrôle et l’horomètre affiche 7266.45 le vol a duré 57 minutes.

 Avec Gérard mon pilote passager et Sylvie ma compagne nous nous dirigeons vers l’aérogare pour m’acquitter de la taxe d’atterrissage. Un peu de fraîcheur l’aérogare est climatisée. Je règle la somme de 10 euros pour un atterrissage national (FULL LANDING 0.8T) à la SEATB (Société d’Exploitation de l’Aéroport de TROYES BARBEREY). Je viens de me rendre compte que l’ILS a été démonté et que les approches en régime de vol aux instruments sont GNSS. Une approche RNAV(GNSS) est une procédure publiée d'approche aux instruments qui permet de s'affranchir des moyens de radionavigation au sol (LOC, Glide, VOR, NDB et DME). Intérêt : suppression à moyen ou à plus long terme des balises au sol avec réduction des coûts de maintenance associés. Comme à Dinard l’aéroport ne dispose plus d’ILS. Le NDB TY n’a pas été démonté et on peut faire des approches NDB sur la piste 17. 

Le vol retour s’est déroulé comme à l’allée dans d’aussi bonne condition le compteur à l’arrivée affichait 7267 42 et le même temps de vol 57 minutes soit 114 minutes (1H54). Cela m’a coûté 262,20 euros. Encore 1 heure 55 minutes en commandant de bord et je partirai renouveler ma licence à la DSAC Nord 9 rue de Champagne 91200 Athis Mons.

Lundi 19 Juin 2017 Première journée au « PARIS AIR SHOW » la journée a été bénéfique avec des réponses à certaines de mes questions dont je vous ferai part dans un prochain message. En arrivant à la gare du Bourget à bord du RER-B j’ai aperçu un A400M de notre Armée de l’Air qui atterrissait sur la piste 03 de LFPB avec à son bord notre président de la république Emmanuel MACRON. Arrivé peu avant 10h00 en avion de transport, après avoir décollé 15 minutes plus tôt de Villacoublay près de Versailles. Programme militaire le plus ambitieux jamais lancé en Europe, l'A400M a connu d'importants surcoûts et retards ainsi que des problèmes techniques. 

Après avoir quitté le RER-B je me suis mis en marche vers l’aéroport en faisant une escale ravitaillement au magasin U 89, Avenue de la Division Leclerc dans la commune du Bourget. En sortant j’ai levé la tête et juste au-dessus de moi la Patrouille de France suivi de l’Airbus A380. Arrivé au salon il fallait passer les nombreux filtrages qui nous rappellent que notre pays est en guerre. Après avoir remonté l’allée centrale j’ai visité les bâtiments 4, 5 et 6. En me rendant sur le statique j’ai rencontré notre président de la république en conversation avec Dorine Bourneton, née le 6 septembre 1974 à Thiers qui est une aviatrice, écrivaine et conférencière française. Seule rescapée d'un accident d'avion à l'âge de 16 ans, elle devient la première femme handicapée au monde pilote de voltige aérienne.

A midi 49 j’écoute sur la fréquence 120.000MHz l’ATIS du Bourget 01 48 62 43 92. Pour le salon consulter le document AIP N° 07217. Le vent 130° 4 nœuds conditions CAVOK la température était déjà de 29° Celsius le point de rosée à 13° et le QNH de 1018hPa. A 13 heures 38 j’écoute la fréquence sol 121.900MHz qui confirme au premier avion en présentation la fréquence des démonstrations en vol et là je vais écouter et regarder de 13:42 à 16:53 (3 heures 11 de spectacle aérien). Casque sur la tête j’écoute « Jupiter » le directeur des vols orchestrer le « FLYING DISPLAY ». Dans mes prochains messages je vous présenterais en détails les avions de ce 52^ème Salon.

Emmanuel Macron a côtoyé une vingtaine de salariés et de dirigeants d'entreprises françaises du secteur aéronautique, grand contributeur au commerce extérieur hexagonal. Ainsi que les ministres Sylvie Goulard (Armées) et Elisabeth Borne (Transports). La délégation a assistéà des démonstrations aériennes, notamment du très gros porteur A380, de l'avion d'affaires Falcon et du jet de combat Rafale du français Dassault Aviation, d'hélicoptères militaires de production européenne, Caïman et Tigre (Eurocopter), ou encore du dernier né de la famille A350, le A350-1000. Le salon est placé sous très haute sécurité en raison de la menace terroriste, avec un dispositif aérien composé d'avions de chasse, d'hélicoptères, de missiles sol-air ainsi que de dizaines de «guetteurs». Le plus grand salon aéronautique du monde, qui ouvrira ses portes au public vendredi, attend plus de 350.000 visiteurs jusqu'à dimanche, dont 150.000 professionnels, et 2.370 exposants. Au rang des nouveautés figurent l'A321neo et l'A350-1000 d'Airbus, le Boeing 787-10 «Dreamliner» et le 737 Max 9 ou encore l'Antonov 132 D. Côté militaire, le clou sera la première en France du F-35A, l'avion de combat de dernière génération de l'armée de l'air américaine, développé par Lockheed Martin et rival du Rafale de Dassault. Sur le front des commandes d'appareils, cette édition ne devrait pas connaître le faste des années précédentes. L'industrie reste portée par la croissance du trafic aérien dans le monde, et les grands avionneurs ont devant eux de huit à dix années de production en carnet de commandes. Airbus, qui a publié récemment des prévisions de marchéà 20 ans en hausse, prévoit un doublement de la flotte d'avions dans le monde d'ici 2036, à 35.000 nouveaux appareils pour une valeur de 5.300 milliards de dollars. Kevin McAllister, patron de la branche aviation civile de Boeing, a dit dimanche tabler sur un besoin de 41.000 avions d'ici 20 ans.

Le premier avion des démonstrations en vol est le STOLP SA-300 STARDUSTER construit en 1990 par FRANCIS MOUNIER son N° de série 265. Son propriétaire est JEAN-MARC D'HULST  directeur général adjoint de TRESCAL. Il est évident que pour le sponsor, c’est tout bénéfice. Ce moment de gloire n’a pas de prix, ou plus exactement, il lui a coûté la remise en état de l’avion. « Le STARDUSTER qui date de 1990 a fait l’objet d’une rénovation complète par la société PITET Air Service d’ Epinal », explique Jean-Marc d’HULST qui en est le propriétaire. « Cinq mois et demi ont été nécessaires au démontage, inspection, rentoilage, peinture et remontage. La qualité du travail et le soin apporté aux finitions et la décoration par une équipe passionnée par la restauration des avions a totalement répondu à nos attentes, avec un résultat tout à fait exceptionnel ». A bord du biplan de voltige, la voltige souple et agréable composée de figure classiques : boucle, renversement, retournement sous 45°, rétablissement tombé sous 45°, tonneau lent, vol dos, remontée dos, vol tranche.  Pour ce spécialiste mondial des services de métrologie (1400 personnes dont 500 en France), cet avion d’acrobatie est un moyen d’exister au salon du Bourget. Pour Jean-Marc d’HULST Le Bourget est toujours un moment magique. Malgré ses 1.400 heures de vol et ses présentations régulières en meetings, l’émerveillement est toujours possible. C’est le privilège des gens passionnés. C’est la force de l’aviation.

L’aviation au carrefour de deux mondes. L’ancien et le nouveau. Lundi je fus surpris dans les allées du salon par une société qui maintien en condition opérationnelle les systèmes ILS des aéroports, en mai lors de mon séjour à Saint-Malo, j’ai constaté que le système d’approche aux instruments de l’aéroport de « DINARD PLEURTUIT SAINT MALO » est démonté et remplacé par des approches GNSS. Samedi en me posant à« TROYES BARBEREY » je constate que le LOCALIZER à disparu et que LFQB n’a plus d’ILS. La raison c’est que l’Etat Français « DGAC » vient de se désengager du maintien en condition opérationnelle des systèmes ILS et à transférer la responsabilité aux organismes gestionnaires des aéroports qui bien sûre n’ont pas les moyens d’entretenir de tel système et passent les uns après les autres avec des procédures GNSS. La société THALES ne propose plus à son catalogue des systèmes d’approches aux instruments ILS. 

Un ILS, c'est quoi ?

Un ILS (Instrument Landing System) est un système électronique destinéà guider les avions vers une piste d'aéroport. En effet, la météo n'est pas toujours favorable, et les ILS permettent des approches très précises même sans visibilité, donc autorise les atterrissages en tous temps.

Les ILS sont constitués de 3 sous-ensembles

-  Le LOCALIZER qui donne l'axe de la piste

-  Le GLIDE qui donne la pente de descente (généralement 3°)

-  Le DME ou le MARKER qui donne la distance de l'avion à l'entrée de piste

Un peu d'histoire

Cela fait plus de 16 ans que cette société assure la maintenance des ILS sur les différentes bases militaires. La maintenance des ILS des aéroports civils était, jusqu'à maintenant, assurée gratuitement par la DGAC. Fin 2015, la DGAC a décidé d'arrêter de maintenir les ILS pour les 50 plus petits aéroports français, en considérant qu'une approche par GPS pouvait suffire. Comme la plupart des compagnies aériennes ont préféré garder l'ILS, une douzaine d'aéroports ont été contraints de conserver leur ILS. La société avait anticipé cette évolution. Des mailings ciblés à ces aéroports ont été envoyés dès 2014. Courant 2015, une négociation sur les prix et conditions a été menée avec l'Union des Aéroports Français (UAF). En parallèle, un dossier pour certifier la société comme prestataire capable de maintenir les ILS, a été validé par la DGAC, la société privée étant donc la première société civile à obtenir ce type de certification en France. Actuellement, la société maintient 23 ILS militaires et 10 ILS civils. L'an prochain, 3 aéroports supplémentaires devraient s'y ajouter.

Perspectives de croissance

La société envisage de se développer sur deux axes, d'une part augmenter les volumes et, d'autre part, diversifier les services. Dans le cadre de la maintenance préventive, elle intervient quatre fois par an au minimum dans chaque aéroport. Elle propose également, à cette occasion, ses services de maintenance de tout autre équipement électronique. L'objectif étant de simplifier les tâches du gestionnaire d'aéroport. A ce titre, dans le cadre militaire, la société assure déjà la maintenance des radars d'aide à l'atterrissage GCA. Une équipe, dédiée au MCO (maintien en condition opérationnelle) des ILS a été constituée. Pour être habilités à travailler sur un ILS, leurs techniciens ont effectué une formation à l'ENAC (Ecole Nationale de l'Aviation Civile) et ont passé un an en apprentissage avec un technicien qualifié. Ils interviennent sur tout le territoire français. La société maîtrise l'ensemble des aspects de la maintenance, y compris les vols de contrôle. Leurs techniciens sont capables de traiter toutes les modifications de cet équipement essentiel aux aéroports. Assurer la continuité du service, c’est ce qui guide leurs actions sur le terrain.

Mercredi, j’ai rencontré Laurent DUVAL www.radarvirtuel.com qui était présent sur le salon, nous avons longuement échangé sur un pôle d’intérêt commun l’ADS-B, nous parlons de l’évolution du système, il me parle de ses projets et de ses innovations. On se rencontre que l’informatique n’a pas fini de nous étonner et de nous apporter des belles surprises. Après 34 ans de travail dans la première société d’électronique française je me rends compte que l’avenir n’est plus chez eux mais plutôt dans les startups en marche vers l’avenir. Dans un prochain message je vous parlerais de mes expérimentations d’une radio logicielle, en anglais Software Radio ou Software Defined Radio (SDR).

Le deuxième avion vu en vol le 19 Juin, il nous vient de Turquie. C’est le HÜRKUS construit par TAI (TURKISH AEROSPACE INDUSTRIES, INC.). Le seul avion de formation de base des pilotes de chasse présenté lors de ce 52^ème PARIS AIR SHOW, il est certifié EASA CS23, sa VMO/MMO (Maximum Operating Speed) 295 KCAS / Mach 0.55, son altitude maximum en opération est de 30000ft (9144m), il a 4 heures d’autonomie, il peut encaisser des accélérations de +7 à -3.5g, Le g (« g »étant l'initiale de « gravité») est une unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. Elle est principalement utilisée en aéronautique. Son rayon d’action à 18000ft est de 627 milles nautiques (1161 kilomètres). Il est équipé d’un turbopropulseur PRATT et WHITNEY CANADA PT6A-68T. L’hélice est une HARTZELL HC-B5MA-3 et les sièges éjectables sont des MARTIN-BAKER MK T-16 N.

Aujourd’hui il équipe l’armée de l’air Thaillandaise.

Comme depuis plus d’une décennie nous avons le droit à la démonstration en vol de l’hélicoptère de combat Européen « AIRBUS HELICOPTER TIGER HAD » qui n’a plus à faire ses preuves. Cette année il nous est présenté dans sa version HAD (Hélicoptère Appui Destruction) même armement que le HAP plus 8 missiles antichars AGM-114 HELLFIRE dans sa version K1A à charge antichar HEAT ou N1 à charge thermobarique à effet de souffle anti-infrastructure (Portée 8 km). La puissance des 2 turbines est augmentée de 14,5 % pour permettre d'augmenter la masse au décollage de 6,1 t à 6,6 t. L’hélicoptère d’attaque à effectuer son premier vol le 27 avril 1991, sa mise en service en 2005, la version présentée coûte 37,2 M€. A ce jour 120 appareils ont été construits. Son équipage se compose d’un pilote et d’un chef de bord. Il évolue à des vitesses allant de 222 à 370km/h en piqué. En France il est le fer de lance de l’ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre).

Le deuxième hélicoptère est l’AIRBUS HELICOPTERS NH90 CAIMAN qui est un hélicoptère militaire biturbine européen de transport militaire de la classe des 11 tonnes. Utilisé par l’ALAT et l’Aéronautique Navale pour la lutte anti sous-marine et antisurface. Ils sont les anges gardiens des marins dans leur mission de recherche et sauvetage en mer. Les forces armées françaises utilisent les deux versions principales du NH90, la Marine nationale utilise la version navale (NFH) qu'elle a renommée Caïman Marine dans sa nomenclature, le premier appareil lui a été livré en 2010. La version destinée à l'Armée de terre est appelée Caïman (ou Caïman terre) et est en service dans l'ALAT depuis 2012. Le nom Caïman a été choisi car il évoque les aptitudes amphibie du NH90, et les similitudes de qualités avec l'animal : aptitude à se fondre dans l’environnement, à observer et à libérer puissance importante au moment des attaques. De plus Caïman était l'indicatif radio de la flottille 33F dissoute en octobre 1999 et qui était dotée du prédécesseur du Caïman Marine, le Super Frelon. Son coût est de 39 millions d'euros, son premier vol date du 18 décembre 1995. Sa masse maximale est de 10600kg, son autonomie: 4h plus 30 minutes de réserve sur réservoirs internes. Aucune version du NH90 ne peut être ravitaillée en vol. Sa distance maximale franchissable est supérieure à 510 nautiques. Son équipage dans l’aéronavale se compose d’1 pilote, 1 coordinateur tactique/assistant pilote (TACCO) et 1 opérateur multi senseurs/treuilliste (SENSO) (+1 plongeur d'hélicoptère et une équipe médicale lors des missions de service public). Sa vitesse de croisière est de 150 nœuds et sa vitesse maximale de 175 nœuds.

Immatriculé F-WWQA voici le Dassault Falcon 8X ICAO24 : 3848DA, c/n : 401 construit en 2015. Le Falcon 8X est le nouveau fleuron de la gamme Falcon. Avec une distance franchissable de 11 945 km (6450 nm) cet avion ultra long-courrier peut relier Paris à Hong Kong, Los Angeles à Pékin sans escale. Sa cabine — la plus longue de la famille Falcon — offre un niveau de confort inégalé et un choix exceptionnel d’une trentaine d’aménagements possibles. Le Falcon 8X s’inscrit dans les traditions de la gamme Falcon en termes de performances, de flexibilité, de confort et de coûts d’opération. Annoncé au salon EBACE en mai 2014, le Falcon 8X a effectué son premier vol le 6 février 2015. Les premiers avions ont été livrés à l’automne 2016. Sa masse maximum au décollage 33 113 kg, sa motorisation est 3 Pratt & Whitney Canada PW307D, ses performances : distance franchissable à Mach 0,80 (6,450 nm / 11 945 km avec 8 passagers et 3 membres d’équipage), vitesses : MMO (Mach Maxi Opérationnel) Mach .90 - Vitesse d’approche (VREF) 106kt / 197 km/h, Plafond certifié : 51,000ft / 15 545 m. 

Le dernier Bourget pour Eric Gérard pilote d’essais. Le pilote du DASSAULT FALCON 8X. Eric Gérard, avec l'aide de son complice Bruno Ferry, offre chaque jour au public du salon du Bourget une démonstration des performances du Falcon 8X. Au passage, les connaisseurs apprécieront les qualités du pilote qui dans six mois… sera à la retraite. Incroyable. En 2007 il présentait le RAFALE.

DASSAULT AVIATION RAFALE

Le pilote est le Capitaine Jean-Guillaume MARTINEZ, dit "Marty"

Quatrième présentateur du Rafale Solo Display, le CNE Jean-Guillaume MARTINEZ, dit "Marty", commence la saison par l’habituelle préparation en vol sur Extra 330 à Salon de Provence, aux côtés des spécialistes de la voltige de l'EVAA. Suivent alors 35 vols d'entraînement ... Agé de 39 ans, chef de patrouille depuis 2007, il totalise 3.150 heures de vol dont 1.200 sur Rafale, et aussi 73 missions de guerre. Entré dans l’armée de l’Air en 1997, il a été pilote sur Mirage 2000N à LUXEUIL, puis instructeur à Salon-de-Provence sur TUCANO avant de revenir sur 2000N à LUXEUIL. En 2009, c’est la transition sur Rafale au « Gascogne »à Saint-Dizier. Depuis l’an passé, il est pilote-instructeur sur Rafale à l’ETR (Escadron de transition) « Aquitaine », toujours à Saint-Dizier.

En 2016, le CNE Martinez décroche le Paul Bowen TROPHY, un prix décerné au meilleur présentateur solo du Royal International Air TATOO.

Le Rafale Solo Display permet aussi bien de démontrer le savoir-faire des pilotes de l’armée de l’air française que la qualité de cet avion de chasse. Le Rafale est dotée d’une excellente manœuvrabilité. Grâce à ses commandes de vol, cet avion de dernière génération a la capacité d’enchaîner les figures très rapidement et de façon très fluide. La puissance de ses deux moteurs rend également possible l’alternance de passages très rapides et d’autres plus lents.

L’arme aérienne est la première àêtre utilisée dans toutes les crises ou les conflits de ces dernières années, de la guerre des Malouines à la guerre du Golfe, de la Bosnie au Kosovo, de l’Afghanistan à la Libye, et plus récemment, du Mali à l’Irak. L’aviation de combat est l’arme la plus stratégique, tant par ses effets que par les technologies critiques qu’elle met en œuvre. Il est indispensable d’acquérir la maîtrise du ciel dès les premiers jours de combat, pour pouvoir mener par la suite des opérations air-sol et air-mer. Dans les conflits de moindre intensité (guerres asymétriques, contre-insurrection), l’arme aérienne s’impose aussi par sa souplesse d’emploi et sa précision.  En temps de paix ou en temps de crise du type 11 septembre 2001, il faut pouvoir sécuriser l’espace aérien national avec des avions mobilisables rapidement pour assurer la police du ciel. La place décisive de l’arme aérienne dans la guerre moderne est illustrée par le choix réalisé par les états qui souhaitent jouer un rôle de premier plan sur la scène internationale.  Les trois versions (monoplace et biplace « Air », et monoplace « Marine ») ont été développées avec les mêmes fonctionnalités et les mêmes équipements. Grâce à sa polyvalence et à sa capacitéà réaliser toutes les missions de l’arme aérienne, le RAFALE est emblématique du processus de “transformation” mis en œuvre par les Etats-Majors. Il contribue à solutionner la problématique des forces aériennes confrontées à l’exigence de faire toujours plus avec des budgets décroissants dans un environnement économique et stratégique toujours changeant. Le RAFALE a effectué son premier vol le 4 juillet 1986 pour le démonstrateur et le 19 mai 1991 pour le prototype. Sa mise en service date du 18 mai 2001. Son coût est aux alentours de 78 M€ TTC. Sa masse maximale est de 24 500kg, sa vitesse maximale 750 nœuds Au niveau de la mer, soit 1 389 km/h (Mach 1,8 en altitude), plafond : 50 000 pieds (15 240 m). Facteur de charge : -3,2/+9 g, +10,5 g en présentation. Le RAFALE est la plus grande réussite de trois grandes sociétés Française « DASSAULT AVIATION », « SNECMA aujourd’hui SAFRAN » réalise sa motorisation 2 turboréacteurs à double flux avec postcombustion Snecma M88-2, « THALES »équipe le Rafale de son radar à balayage électronique « RBE2 » (Radar à Balayage Électronique deux plans) de 270 kg à antenne électronique passive. Le balayage électronique permet de ne plus être limité par la vitesse du balayage mécanique En déphasant les signaux émis, le RBE2-PESA permet de suivre jusqu'à 40 pistes très éloignées les unes des autres et d'en engager huit en poursuite renforcée à 100 km de distance, y compris en mode air-sol et de basculer presque simultanément du mode air-sol au mode air-air avec identification FRIEND or FOE (IFF) automatique.

Le système de guerre électronique Thales-MBDA « SPECTRA » (Système de protection et d'évitement des conduites de tir pour Rafale) de 250 kg est le système d'autoprotection du Rafale. Le Rafale possède trois détecteurs radar de 120 ° (deux antennes devant les plans-canard, une antenne en haut de dérive), trois détecteurs d'alerte laser (DAL) de 120 ° (deux antennes sur le fuselage en bas du pare-brise, une antenne logée dans un barillet sur la dérive) et deux détecteurs de départ missile (DDM) infrarouge (deux antennes logées dans un barillet sur la dérive). Complètement intégré dans la cellule et passif, il assure une veille dans tous les spectres sur 360 ° en détectant une source avec une précision de moins de 1 ° (suffisante pour les attaquer ou les brouiller individuellement).

Airbus Commercial Aircraft, connu sous le nom Airbus est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, en France.

Le premier en présentation est le modèle A321 NEO immatriculé D-AVXB (Airbus A321-251n (W)) N° de série 6839 code ICAO24 : 3C1230, construit en 2016. Pour moi cet avion à un gros problème son autonomie. Son premier vol a eu lieu le 11 mars 1993. Il en fut commandé 2417 et 1089 ont été livrés. C'est le plus grand avion de la gamme A320, il mesure 6.93 m de plus que l'A320 (ajout d'un tronçon de 4.27 mètres avant les ailes et d'un tronçon de 2.66 mètres à l'arrière des ailes).  Il possède en outre des portes supplémentaires, en plus des portes d'évacuation d'urgence. Il peut transporter jusqu'à 220 passagers en configuration haute densité, mais la plupart des compagnies l'utilisent en bi-classe (1er classe et classe économique), soit environ 185 passagers (selon les compagnies). Pour renouveler sa gamme, et pour contribuer aux efforts de lutte contre la pollution, Airbus décida le 13 janvier 2015 de lancer son A321NEO, qui sera moins polluant. Son rayon d’action 6 850 km, sa vitesse MMO Mach : 0.82, il est équipé de deux réacteurs CFMI Leap-1A. Mon avis est que dans 30 ans on nous présentera les mêmes cellules. Sur le stand Airbus aucun projet de futures appareils il se contente d’améliorer les existants. En ce qui me concerne, je préfère le Boeing 737 à l’Airbus A321.

Développé par SAFRAN AIRCRAFT ENGINES et GE au sein de CFM, le moteur LEAP est destinéàéquiper les avions monocouloirs de nouvelle génération. Intégrant le meilleur de la technologie de ses deux maisons-mères, il offre aux opérateurs un niveau de performance exceptionnel, tout en conservant la fiabilité légendaire du CFM56. Ces atouts en font déjà le nouveau « bestseller » du marché, avant même son entrée en service.

F-WLXV Airbus A350-1041 N° de série 65 construit en 2017 ICAO24 : 38E85B

Un bel avion est un avion qui vole bien. Celui-ci mérite la citation de Marcel DASSAULT

Avec l’A380 il est mon avion préféré de la gamme Airbus. Là il n’y a pas photo je le préfère au DREAMLINER. Son rayon d’action : 14 800 km, sa vitesse MMO : Mach 0.89, sa masse maximale au décollage : 308 tonnes, il est équipé de deux réacteurs RR Trent XWB.

               Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera munie d'un nouveau type de WINGLET incurvé.

F-WWOW Airbus A380-841 N° de série 1 construit en 2005 ICAO24 N° 383E7A

On ne le présente plus, le jumbo du 21^ème siècle il est européen. Sa masse maximale au décollage est de  575 tonnes, son rayon d’action : 15 200 km, sa vitesse MMO : Mach 0.89, il peut être équipé de 4 réacteurs GP 7200 ou RR Trent 900.

EC-406 Airbus A400M Grizzly N° de série 6 construit en 2011

Sous-évaluation des coûts et du défi technologique, calendrier de livraisons trop ambitieux, organisation industrielle défaillante... Airbus n'en finit pas de payer les ratés de son avion de transport militaire. Il faut dire que l'avion militaire européen n'arrête pas de décevoir, d'irriter et de mettre sur les nerfs ses principaux clients: les armées européennes qui l'ont commandéà près de 174 exemplaires. Cela a pu avoir des conséquences coûteuses pour leurs clients. Face à l'incapacité de recevoir un A400M capable de ravitailler en vol des hélicoptères, la France s'est engagéà acheter des C130J auprès de l'US Air force pour plusieurs centaine de millions d'euros! La gestion de la SUPPLY CHAIN a été défaillante. Début 2015, des sous-traitants internes et externes avaient du mal à suivre l'augmentation des cadences. Au pied de la chaîne d'assemblage, d'une part, les pièces n'arrivaient pas au rythme attendu et d'autre part, elles n'étaient pas toujours conformes aux spécifications. Pour expliquer ces difficultés, la direction d'Airbus mettait en avant la forte sollicitation de ses fournisseurs par d'autres programmes notamment dans le secteur civil. Si le programme n'est plus menacé d'être abandonné comme en 2009, Airbus sait qu'il doit vite corriger le tir. Il est directement touché au porte-monnaie. Certains clients ont cessé leurs paiements, attendant le rétablissement de livraisons en qualité et en heure. Quelques caractéristiques techniques de l’A400M, rayon d’action : 8900 km, vitesse maximale Mach 0.72, assembléà Séville en Espagne chez anciennement CASA devenu AIRBUS MILITARY, il est équipé de 4 turbopropulseurs EUROPROP International TP400-D6 et 4 hélices RATIER 8 pales.

Comparaison de taille, de haut en bas : TRANSALL, C-130J, C-130J-30, A400M et C-17.

VH-PPG DORNIER LUFTFAHRT GMBH 328-100 N° de série 3053 construit en 1995 ICAO24 : 7C4E12

Le Dornier 328 est un avion de transport commercial bimoteur conçu à l’origine par la société allemande de construction aéronautique Dornier puis qui fut réalisé et commercialisé par Dornier LUFTFAHRT GMBH, qui appartenait à l’ancienne filiale de Daimler-Benz DASA. C’est le dernier appareil conçu par l’usine Dornier qui ait été en service actif. C’est aussi le dernier appareil de transport entièrement conçu et réalisé par une société allemande.

La version 328-100 est un bi turbopropulseur. Conformément à une directive émise depuis la direction centrale de Daimler-Benz à Stuttgart, l’ancien propriétaire de Dornier voulait que le standard luxueux des automobiles Mercedes se retrouve au niveau du design et de l’aménagement, ce qui a cependant mis le seuil de rentabilité de la production très haut. La section du fuselage, les hélices de conception nouvelle et le système de silencieux actif électronique lui conféraient un confort comparable à celui d’un avion à réaction. Ses vitesses élevées au décollage et en approche lui permettaient de s’insérer dans les procédures normales des grands aéroports internationaux. Après la fin de la guerre froide, le groupe DASA, essentiellement axé sur le marché militaire, s’est repositionné et vendit la branche avions régionaux Dornier à FAIRCHILD mieux représentée sur le marché civil. Sans les frais de gestion exorbitants de DASA, l’avion put alors être fabriqué et proposéà un prix plus intéressant. FAIRCHILD fit cependant faillite au cours de la crise du transport aérien de 2001 et ceci mit fin à la fabrication du Do 328.

Les photographies ont été prises par mes soins. Les turbopropulseurs sont des PRATT et WHITNEY CANADA PW119C, le nombre total des ventes du Do 328 réalisées depuis 1993 atteint 107 exemplaires. La vitesse de croisière maximum 335 nœuds, sa masse maximale au décollage 13990kg, il peut transporter 33 passagers.

FOUGA CM. 170 MAGISTER

YANKEE DELTA – Patrouille Tranchant FOUGA Magister

L'Aérospatiale-Potez-FOUGA CM170 Magister est un avion à réaction subsonique conçu en France au début des années 1950, et initialement destinéà l'entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriquéà un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXIème siècle. Nous allons tout d’abord faire connaissance avec les pilotes.

Hugues DUVAL

35 ans - 8500 Heures de vol

Leader de la Patrouille Tranchant sur FOUGA Magister

Fondateur avec Benjamin Tranchant de la Patrouille FOUGA Tranchant

Pilote de ligne Air France sur Boeing 777

En 2006, Benjamin Tranchant et Hugues Duval, deux passionnés d’aéronautique, s’associent pour créer la Patrouille Tranchant sur FOUGA Magister dont Hugues Duval est le Leader.

Breveté Pilote privéà 17 ans sur son Morane 733, le premier avion de la collection Duval, il se perfectionne pour préparer sa formation sur le mythique FOUGA Magister. Le jour de ses 18 ans, il est qualifié FOUGA et devient le plus jeune Pilote de FOUGA. Pilote largueur de parachutistes sur Broussard, Pilote de présentation sur Zlin 526, PILATUS P-3 et FOUGA Magister, Hugues Duval assouvit sa passion du vol en présentant les avions lors des meetings aériens.

Jack KRINE - 20000 heures de vol

Pilote

Directeur des présentations

Le FOUGA Magister a été conçu au début des années 1950 dans les Etablissements FOUGA & Cie (fondés par l'industriel Gaston FOUGA, mort en 1944), grâce à trois personnalités : les ingénieurs Pierre MAUBOUSSIN et Robert Castello, et enfin le motoriste Joseph SZYDLOWSKI. Cet avion était une réponse à une demande de l'Armée de l'air française. Il utilise deux turboréacteurs sans postcombustion TURBOMECA Marboré II ou VI. Son premier vol remonte au 23 juillet 1952 et sa mise en service en 1962. Sa masse maximale 3200kg, son rayon d’action 925km et sa vitesse maximale 715 km/h (Mach 0,7).

Le planeur de voltige F-CHBA est un SWIFT S-1 N° de série 108 construit en 1992 il appartient à la FEDERATION FRANÇAISE DE VOL A VOILE / FFVV. C’est un planeur monoplace avec train d'atterrissage rétractable. Il fut fabriqué par MARGANSKI & MYSTOWSKI, mais n'est plus en production. Son premier vol date du 6 août 1991. Sa masse maximale est de 390kg, il peut atteindre une vitesse maximale de 292km/h, sa finesse est de 30 et peut subir un facteur de charge +10/-7,5.

PR-ZIJ EMBRAER E195-E2 SERIAL NUMBER (MSN) 19020005 construit en 2017 MODE S E492F9

Il utilise deux réacteurs Pratt & Whitney PW1919G/21G/22G/23G, sa masse maximale au décollage : 61500 kg, sa vitesse maximum est Mach 0.82, 470kt soit 870km/h et son rayon d’action 2600 milles marins soit 4800km.

EMBRAER est un constructeur aéronautique brésilien, spécialisé dans les avions civils de petite et de moyenne taille, utilisés dans l'aviation régionale, d'affaire et agricole. L'entreprise construit également des avions de chasse, de télédétection et de transport d'autorités. La société fut fondée en 1969 et son premier président était l'ingénieur OZIRES SILVA, qui a mené le développement de l'avion EMBRAER EMB-110 BANDEIRANTE, conçu par le Français Max HOLSTE.

Max HOLSTE est un industriel français néà Nice le 13 septembre 1913 et décédéà Toulon le 19 août 1998. Engagéà l’âge de dix-huit ans dans l’Aéronautique navale, à l’école de Rochefort, Max HOLSTE étudie et dessine son premier avion en 1934. Travaillant successivement aux bureaux d’études de Farman à Boulogne-Billancourt et d’Amiot à Colombes, il construit à titre privé un certain nombre d’appareils, notamment, pour la coupe Deutsch de la Meurthe, le MH 20, appareil qui effectue son premier vol le 27 juillet 1940. Sitôt la guerre terminée, Max HOLSTE se lance dans l’étude et la construction du MH 52, avion biplace d’école qui sera commandé par l’État. En septembre 1946, le jeune ingénieur crée la Société anonyme des avions Max HOLSTE, entreprise qu’il installe à Reims au tout début des années cinquante. En 1951, l’heure est au MH 152, appareil d’observation, mais c’est toutefois avec un autre appareil que la firme rémoise rencontre le succès : avec le MH 1521 Broussard, produit jusqu’en 1961. Puis Max HOLSTE se lance dans le développement d’un dernier appareil, le MH 250 Super-Broussard, avion dont le prototype s’envole le 20 mai 1959 et dont le programme de construction sera repris par Nord-Aviation qui en fera le Nord 260 puis Nord 262.

Écarté de la société dont il est le président par l'Américain Cessna devenu actionnaire majoritaire, Max HOLSTE s’exile alors au Brésil où il construit le prototype d’un avion commercial, le BANDEIRANTE, bimoteur qui sera produit à quelque cinq cents exemplaires par l’entreprise devenue depuis la société EMBRAER.

Max HOLSTE était revenu en France pour y terminer sa vie ; officier de la Légion d’honneur, titulaire de la médaille de l’Aéronautique, il y est mort dans l’anonymat en 1998. Max HOLSTE repose au cimetière de Hyères.

Le deuxième avion Brésilien présenté lors de ce PARIS AIR SHOW est le PT-ZNJ un concurrent sérieux à l’AIRBUS A400M. C’est un EMBRAER KC-390, N° de série39000002, construit en 2016 et MODE S E48F9F.

L'EMBRAER KC-390 est un avion de transport militaire moyen, avec option avion ravitailleur, conçu par EMBRAER et dérivé de l'EMBRAER 190, bien qu'il en soit assez différent avec une configuration ailes hautes et empennage en « T ». Sa charge utile de 19 tonnes, revue à 23,6 tonnes, en fait un concurrent du C-130J Hercules.

Premier vol le 3 février 2015, son prix : 50 millions de dollars, masse maximum au décollage 72 tonnes, sa vitesse maximum en croisière : 850km/h (Mach 0,8), son autonomie : (Charge maxi) 2780km - (convoyage) 6200km et son plafond 11000m.

Réacteurs : 2 turbo fans Pratt & Whitney PW6000 ou Rolls-Royce BR700

UR-EXK ANTONOV Design Bureau ANTONOV An-132D SERIAL NUMBER (MSN) 001 construit en 2017 MODE S: 50839E

L'Antonov An-132 est un avion de transport tactique conçu et réalisé en Ukraine avec l'aide d'industriels et d'universitaires saoudiens. Son premier vol le 31 mars 2017, motorisation deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW150A, son rayon d’action 4900km, son plafond maximum : 8230m, sa vitesse maximum : 550km/h et sa masse maximum 9,2 tonnes.

Comme à chaque salon nous avons droit à notre avion électrique cette année il nous venait d’outre Rhin c’était l’EXTRA 330LE. Il est équipé d’un moteur électrique SP260D, pesant 50 kg, développé par Siemens en collaboration avec le constructeur aéronautique allemand Grob. L’impressionnante série de batteries qui l’alimente ont été fournies par le constructeur slovène PIPISTREL. Il s’agit de deux packs de comprenant chacun 14 modules Li-Ion de 18,6 kWh et pesant au total environ 300 kg. La masse au décollage de l’avion électrique est légèrement supérieure à celle de l’avion à moteur à essence. L’Extra 330LE est un banc d’essais volant capable de soumettre la motorisation électrique à de forts facteurs de charge. Il est immatriculé D-EPWR.

L’intérêt de l’Extra 330 est sa masse maximale au décollage qui avoisine les 1.000 kg d’où une charge utile conséquente susceptible qui offre la possibilité de tester des moteurs puissants et les batteries qui lui sont associées. Un cadre tubulaire a été implanté en avant de la cloison pare-feu pour faciliter les montages expérimentaux. La cellule étant certifiée pour résister à des facteurs de charges élevés (+/- 10g), l’Extra 330LE va permettre également de pousser les tests des différents composants de la motorisation électrique.

Comme chaque année l’Armée de l’Air Française présente l’EXTRA-330SC. A chaque fois que je vois évoluer cet avion je ne peux m’empêcher de penser à Renaud ECALLE champion du monde 2009 et champion d’Europe 2010 disparus avec sa famille dans un tragique accident le 3 octobre 2010 durant un vol privé au retour d'un meeting aérien. Il était le leader de l'équipe de voltige de l'Armée de l'air française. Cela m’évoque toujours que notre passion de voler et sa prise de risque peut nous couter la vie. A chaque fois que je regarde une démonstration en vol de l’EVAA je me souviens d’un vol retour de Troyes Barberey en place arrière à bord du GARDAN GY 80-160 de son père cela était en 1985 il devait avoir 5 ans il était en place droite, il tenait l’avion en ligne de vol et sortait en approche le train d’atterrissage. Pour moi tu étais le meilleur « l’extra-terrestre ».

Pour la première fois au Bourget la présentation du Lockheed Martin F-35 Lightning II dont le premier vol date du 11 juin 2008. Lancé dans le cadre du programme Joint strike fighter établi entre 1993 et 1994 avec l'idée d'équiper du même appareil les trois composantes aériennes des forces armées américaines (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), le F-35 est le produit du financement et de la réalisation par une dizaine de pays de l'OTAN. Cet avion devrait être produit à plus de 2 000 exemplaires et distribué principalement aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni. Il utilise un             turboréacteur avec postcombustion Pratt & Whitney F135, sa masse maximale est de   25600kg et sa vitesse maximale 1930 km/h (Mach 1,6). Je suis chauvin j’aime mieux notre RAFALE.

Dans le premier message sur le salon du Bourget je vous parlais de mon immersion dans les démonstrations en vol en écoutant la fréquence « DISPLAY »129.475MHz je vais donc vous présenter le chef d’orchestre de ce balai aérien. Il n’est pas présomptueux de dire que si le salon se déroule sans problème au niveau des vols de présentation, c’est en grande partie grâce aux experts de la direction générale de l’armement essais en vol (DGAEV). Le directeur des vols est un poste qui requiert une très grande expertise et compétence, il est confiéà Stéphane PICHENE de la DGAEV de Cazaux, ancien patron de l'EPNER (école du personnel navigant d'essais et de réception) il est « JUPITER ». Et quand les volumes sont franchis, Jupiter "déclenche la foudre" comme le dit l'adage qui a donné son surnom au directeur des vols du Bourget. D'abord un avertissement, qui peut aller jusqu'à l'exclusion.  Il prépare ce salon depuis plusieurs mois, une semaine avant l’ouverture, il arrive sur place pour avaliser les présentations en vol des pilotes. Chaque matin, il anime une réunion qui dresse un bilan de la veille, apporte commentaires, peut réprimander certains pilotes puis présente le planning de la journée. Une grosse responsabilité qui incombe à Stéphane PICHENE et son équipe comprenant deux adjoints avions et un autre pour les hélicoptères ainsi que trois surveillants de vols. La direction des vols est en constante relation avec l’équipe qui est spécialisée dans la trajectographie.

Sécurité maximum

Très éloignées de la foule des visiteurs, de toute installation, au fin fond du Bourget, deux caravanes et un gros radar sont stationnés pour la durée du salon. Ce sont deux véhicules de la DGAEV, l’un de Cazaux, l’autre d’Istres. Cet équipement est obligatoire depuis un décret de 1977 qui assure la complète sécurité des vols. L’équipe de trajectographie contrôle le vol depuis le décollage de l’avion jusqu’à son atterrissage radar, suit toute son évolution. Chaque avion doit évoluer dans un volume aérien déterminéà l’avance et ces surveillants radar signalent à la direction des vols tout manquement, tout débordement, même infime. À l’intérieur des caravanes, des contrôleurs qui ont les yeux rivés sur des écrans suivent la trajectoire de l’avion durant toute son évolution. C’est un dispositif crucial, qui vérifie que le pilote respecte les zones interdites, comme le mur de Roissy. Car au-delà, c’est le trafic aérien de Charles-de-Gaulle ou les zones des communes voisines, très urbanisées.  Ces postes réclament de l’expérience et Laurent CALAFELLE, chef du département radar radio et mire optique à Istres, a placé deux nouveaux, la relève, en situation d’apprendre dans la seconde caravane qui double la première. Il s’agit de Frédéric Martinez et Rodolphe Hennebique qui arrivent de la DGAEV à Cazaux. Au final, Stéphane PICHENE n’a pas enregistré beaucoup de manquements : pas de sanction pour les pilotes sinon quelques réprimandes verbales bien senties…

Stéphane PICHENE est également pilote d’essais et pilote l’AIRBUS A310 ZERO G

Voici mon préféré du « PARIS AIR SHOW » il nous vient de SEATTLE aux Etats Unis d’Amérique du Nord, il est construit par Boeing. Voici le modèle le plus abouti de la gamme 737. Avant tout il est un avion de pilote, l’ergonomie de son poste de pilotage ne ressemble pas à une console de gamer avec joystick. Son autonomie est bien supérieure à l’Airbus A321neo tout en utilisant les mêmes réacteurs SAFRAN.  

Le 13 avril 2017 — Le Boeing 737 MAX 9 équipé de moteurs de nouvelle génération LEAP-1B, a réalisé avec succès un premier vol de 2 heures et 42 minutes, après avoir décollé de RENTON (Etat de Washington, Etats-Unis) à 10h53 heure locale, et atterri à 13h34 sur le site de Boeing, à Seattle. Cette mission a notamment permis de tester les commandes de vol, ainsi que les systèmes et la prise en main de l'avion. Le B737 MAX 9 est le deuxième modèle de la famille B737MAX à démarrer son programme d'essais en vol pour la certification. L'avion va désormais subir des tests complets, avant les premières livraisons aux clients, à partir de 2018. Le MAX 8, certifié par la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) au mois de mars de cette année, est en bonne voie pour entrer en service en milieu d'année. Le programme MAX 9 se déroulera aussi bien que le programme d'essais en vol du LEAP-1B / 737 MAX 8.  Les moteurs se sont très bien comportés au cours des plus de 2 200 heures de vol réalisées ». CFM International est l'unique motoriste pour tous les modèles de Boeing 737 depuis 1981, A ce jour, le moteur LEAP-1B a enregistré plus de 7 400 commandes et intentions de commandes pour équiper les 3 700 avions B737 MAX de 86 clients dans le monde entier.

Le 737/900DR a déjà un plus grand rayon d'action que le 321 aujourd'hui et si vous ajoutez des réservoirs dans les soutes, comme Boeing le fait pour le BBJ (avions d'affaires), cet avion peut voler plus de 6.000 milles nautiques" soit 11100 km.

Le Boeing 737 MAX 9 présenté au Bourget est immatriculé N7379E, son SERIAL NUMBER (MSN) est 42987 et son ICAO24 est A9E8A4.

Le "cœur" du marché pour ce type d'appareil est représenté par des appareils comme le Boeing 737-Max 8 avec un rayon d'action de l'ordre de 3.660 milles nautiques (environ 6.880 km). La demande pour des avions plus grands ne représenterait que de 20 à 30% du marché, pour moi le A321neo n’est qu’un appareil qui essaye simplement de faire de la concurrence au 737-Max 9.

La projection de marché d'Airbus sur l'A321 NEO, à 1.000 appareils est "franchement un peu risible". "Si vous regardez le (Boeing) 757, il y a environ entre 50 à 60 avions 757 volant actuellement sur ce segment du long rayon donc l'idée d'un marché de 1.000 avions est risible".

RETOUR SUR LE SALON DU BOURGET 2017

Comme vous savez j’étais présent sur le salon pendant les 4 jours réservés aux professionnels. Jeudi en fin de salon je fus fort surpris de voir les exposants démonter leurs stands et plier bagages. Je veux également dénoncer les prix prohibitifs pratiqués par la boutique du pilote qui à la concession de la boutique du musée de l’air et de l’espace. Exemple ce modèle réduit de marque HERPA à l’échelle 1/200^ème du TRANSALL décoré pour les 70 ans des escadrons de transport 01-064 BEARN et 02-064 ANJOU vendu 125€ à leur boutique aux pieds de l’ancienne tour, le prix sur les sites de e-commerce est de 84,95€. 

Après les trois jours de journées publiques, les "aviation geeks" frustrés par les avions présentés.

Le dernier jour du 52e salon aéronautique de Paris-Le Bourget et le troisième jour pour le grand public. Les amoureux et passionnés d'aéronautique, qu'on appelle également "aviation geeks" (réduit à"avgeeks"), avaient fait le déplacement et déboursé 14€, mais de nombreux fans ont déclaréêtre déçus par cette édition. En effet les avgeeks croisés sur ces jours publics, ont déclaréêtre vraiment insatisfaits par les avions présents au statique et surtout les avions présentés en vol. Les passionnés rencontrés ces jours, ont surtout regretté que les avions intéressants soient partis bien avant les journées publiques. Une amie Bordelaise passionné d'aéronautique, m’a déclaré au téléphone aujourd’hui : "Je venais de la région de Bordeaux. J'avais pris des billets pour moi et mes deux fils depuis longtemps, alors nous sommes venus ; mais quand je vois les avions présentés au public, j’hallucine ! Les nouveaux Boeing ne sont même plus présents." Effectivement, les avions présents hier et aujourd'hui sont vraiment très différents de ceux présents aux journées professionnelles où les tous derniers avions conçus par les grands constructeurs sont montrés et volent chaque jour ; certains ont même déclaré qu'ils pensaient se trouver à la Ferté-Alais et non au Bourget ! Les avions qui étaient présents aux jours professionnels et absents des jours publics, sont entre autres :

Le Cseries et le Q400 de Bombardier, l'A350 et A321neo d'Airbus, le 787-10 et le B737 MAX 9 de Boeing, le KC-390 et l'E190-E2 d'Embraer, le P-1 de Kawasaki, le MRJ de Mitsubishi, le Boeing 777 de Qatar Airlines, le DO.328 de Dornier, le 132D d'Antonov.

Néanmoins, nous avons rencontrés certains avgeeks, qui ont déclaréêtre tout de même contents d'être venus pour voir le F-35 de Lockheed-Martin, le Rafale de Dassault et la Patrouille de France pour les démonstrations en vol. Je ne voulais pas passer sous silence cette mauvaise image de l’aviation donnée au grand publique par ce 52ème SALON INTERNATIONAL DE L'AERONAUTIQUE ET DE L'ESPACE A PARIS LE BOURGET.