Ce vendredi 2 février 2018, vers 8h45, deux hélicoptères de l’École de l’aviation légère de l’armée de Terre (EALAT) du Cannet-des-Maures se sont écrasés sur le secteur de CABASSE - CARCES (83) faisant 5 victimes. L’accident s’est produit lors d’un vol d’entraînement au combat dans le cadre de la préparation opérationnelle des pilotes de l’armée de Terre.

La Gazelle est un hélicoptère léger polyvalent de construction métallique conçu dans la deuxième moitié des années 1960 par Sud-Aviation et produit en série à partir du début des années 1970 par la Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS ou Aérospatiale) en collaboration avec Westland (Royaume-Uni). Déclinée en deux versions commerciales principales (nomenclatures SA 341 et SA 342), la majeure partie de sa production fut destinée aux armées (France, Tunisie, Maroc, Royaume-Uni, Yougoslavie, Égypte, Koweït, Irak (38 entre 1980 et 1988) mais elle connut aussi un succès certain dans les milieux civils. Cet appareil, conçu pour remplacer les Alouette II, intègre plusieurs avancées technologiques puisqu'il est le premier à utiliser un fenestron au lieu du rotor anti-couple traditionnel ainsi que le premier hélicoptère àêtre habilité au vol mono-pilote en Cat I (conditions météorologiques) en 1975 dans sa version SA 341G. D'autre part, la cellule est construite avec une structure en « sandwich » composée de fibre de verre alvéolé en forme de nid d'abeille entre deux plaques d'alliage léger et le rotor principal est équipé de trois pales principales « souples » procurant aux passagers un très bon confort vibratoire en vol. De plus, le train d'atterrissage n'est plus équipé d'amortisseurs, ce qui supprime le risque d'entrée en résonance qui rendait parfois certains hélicoptères incontrôlables au sol. Enfin, la Gazelle apporte aussi une grande amélioration au niveau de la maintenance avancée (opérations simples d'entretien effectuées par les mécaniciens avant ou après le vol) qui permet de fortes réductions de temps d'immobilisation (la durée de l'entretien d'une Alouette II ou III en retour de mission est de l'ordre d'une heure, contre 30 minutes pour une Gazelle), de coûts de maintenance et une augmentation de la fiabilité.

Qui sont les cinq pilotes victimes de l’accident ayant endeuillé l’Aviation légère de l’armée de Terre ?

-        Lieutenant-colonel Stéphane CHAON – EALAT - Né le 20 décembre 1973 à Grenoble - Totalisant 2.500 heures de vol.

-        Capitaine Quentin GIBERT – 4e RHFS - Né le 23 mai 1988 à Roanne - Totalisant 1.100 heures de vol.

-        Capitaine François MILLE – EALAT - Né le 1er avril 1982 à Dieppe - Totalisant 3.100 heures de vol.

-        Capitaine Patrick VASSELIN (EALAT) - Né le 18 novembre 1965 à Vitry-sur-Seine, Patrick VASSELIN était passé par l’École nationale des sous-officiers d’active, qu’il avait intégrée peu avant son 20^ème anniversaire, avant d’obtenir son brevet à l’École d’application de l’aviation légère de l’armée de Terre (EALAT) de Dax. Affecté, en 1986, au 1er RHC, ce passionné d’aéronautique s’illustre rapidement par son sens des responsabilités et du commandement. Quatre ans plus tard, il prend part à l’opération Daguet, en Irak. Au cours de cette dernière, il effectue 7 missions de reconnaissance offensive. Qualifié chef de bord sur hélicoptère léger « appui protection et antichar » un an plus tard, il est affecté, en 1994, au 3e RHC. En 1998, il effectue une mission en mer à bord du transport de chaland de débarquement Siroco, avant de réussir son brevet de moniteur sur hélicoptères et le concours d’admission des officiers d’active des écoles d’armes. Après un passage à l’EALAT du Cannet-des-Maures, où il obtient la qualification de chef de patrouille, en 2000, il est affecté au 6e RHC de Compiègne. « Chef de patrouille et moniteur compétent, il transmet avec enthousiasme et pédagogie son savoir-faire aux jeunes pilotes », dit de lui sa hiérarchie. Puis, à partir de 2002, il enchaîne les opérations extérieures : Kosovo en 2002, mission à bord du porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, Kosovo à nouveau, puis Côte d’Ivoire. En 2007, ayant retrouvé le 1er RHC, il se voit confier le commandement de l’escadrille de commandement et de logistique. Puis, en 2012, il rejoint à nouveau l’EALAT du Cannet-des-Maures en tant qu’instructeur. Le capitaine Patrick VASSELIN comptait 5.400 heures de vol. Chevalier de l’ordre national du mérite, il était titulaire de la médaille de l’aéronautique, d’une citation avec attribution de la croix de guerre des théâtres d’opérations extérieures, de la médaille d’or de la défense nationale, de la médaille outre-mer avec agrafe « Tchad », « République de Côte d’Ivoire » et « Moyen-Orient », ainsi que de la médaille commémorative française « ex-Yougoslavie ». Il était marié et père de quatre enfants.

-        Lieutenant Sébastien Greve (4e RHFS) - Né le 11 mars 1987 à Valence - Totalisant 900 heures de vol.

F1HDE présente toutes ses condoléances à l’ALAT, aux familles et amis. Ils sont morts en vivant leur passion. Respect.

Le METAR de LAGUARDIA pendant la préparation du vol KLGA 031351Z 26016G21KT 10SM FEW045 M06/M17 A3044 RMK AO2 SLP309 T10611167. En ce qui concerne l’arrivée le METAR diffusé actuellement à GANDER  CYQX 031338Z 25022G31KT 4SM -SHSN DRSN FEW008 FEW013 SCT018 BKN031 BKN095 M06/M10 A2947 RMK SF1SC1SC2SC4AC1 SF TR AC TR SLP987. A mes côtés en place droite Guido que je connais que depuis quelques heures avec qui j’ai préparé le vol et effectué la PREVOL. Après un interminable roulage nous voici aligné sur la piste 22 de LAGUARDIA il est 10.50. A 11.03 passant 21500ft verticale l’aéroport « IGOR I SIKORSKY MEMORIAL AIRPORT »à Bridgeport dans le Connecticut nous sommes en contact avec «NEW YORK CENTER », 2 minutes plus tard nous survolons en passant 26500ft «TWEED-NEW HAVEN AIRPORT » toujours dans le Connecticut. A 11.11 nous sommes verticale le VOR/DME HARTFORD indicatif HFD, fréquence 114.90MHz nous atteignons notre niveau de vol croisière le 350. A 11.14 verticale l’aéroport « WINDHAM AIRPORT ». A 11.17 le VOR/DME «PUTNAM » indicatif PUT, fréquence 117.40MHz. A 11.22 verticale l’aéroport « NORWOOD MEMORIAL AIRPORT » dans le Massachusetts, maintenant nous sommes en contact avec « BOSTON CENTER ». Je pilote le KING AIR 350 et j’écoute les précieux conseils de Guido, face à nous la ville de BOSTON et son aéroport «  General Edward Lawrence Logan International Airport ».

 Nous affichons une vitesse indiquée de 180kt, la vitesse sol est de 383kt. A 12.11 nous survolons la province de Nouvelle-Écosse au Canada et le terrain militaire de « GREENWOOD ». A 12.27 nous survolons  l’Île-du-Prince-Édouard et l’aéroport de Charlottetown la température extérieure au FL350 est de -48°C. En croisière les vents nous sont favorables et nous affichons une vitesse sol de 410kt. A 13.10 nous débutons notre descente sur CYQX. Interception de l’ILS de la piste 13 de l’aéroport international de Gander sur l’île de Terre-Neuve. A 13.27 j’atterris durement sur la piste 13 d’une longueur de 2712 mètres causé pars un fort cisaillement du vent appelé WIND SHEAR au Etats –Unis, (différence de la vitesse ou de la direction du vent entre deux points suffisamment proches de l'atmosphère). Le gradient du vent ou le cisaillement du vent ont eu des effets néfastes sur ma trajectoire d'atterrissage. Je suis très mécontent de mon atterrissage à GANDER, on est loin d’un KISS LANDING. En roulant sur le taxiway vers le parking, Guido me débriefe le vol en me donnant des conseils pour éviter de panner mes atterrissages avec des forts vents instables. Après avoir rempli les obligations d’usages, nous inspectons l’aéronef et nous constatons qu’il n’a pas souffert de mon atterrissage dur. Nous récupérons une voiture de location et nous faisons route vers notre hôtel « The Irving West ». Ce soir à GANDER le ciel est partiellement nuageux. Vents d'ouest de 30 km/h avec rafales à 50 km/h. Minimum -16°Celsius. Refroidissement éolien élevé de -27°Celsius au cours de la nuit.

Avant d’entreprendre cette longue traversée maritime avec Guido nous inventorions le matériel de survie nécessaire et recommandé pour ce type de navigation. Il faut être conscient qu’à cette époque ci de l’année une panne moteur et un amerrissage serait synonyme de mort. Nous allons effectuer une navigation de 2540 kilomètres (1370NM) principalement au-dessus de la « PATOUNE ». Avec Guido nous prenons connaissance de tous les bulletins et cartes météos. Pendant que Guido dépose notre plan de vol au bureau de piste je me charge de l’avitaillement en JET-A1 du King Air soit 1709 litres. Voici le METAR de GANDER et KEFLAVIK CYQX 041000Z 25006KT 20SM FEW030 FEW250 M15/M19 A3042 RMK SC1CI1 SLP318 - BIKF 041030Z 19032KT 6000 -RA SCT004 BKN006 08/07 Q0999.

-        11.46Z décollage de la piste 21 (3109m) le vent est du 250° pour 6kt.

-        12.06Z arrivée au niveau de vol 350 (notre niveau de croisière).

-        12.46Z la température extérieure est de -96°Celsius la vitesse indiquée est de 200kt et la vitesse sol est de 309kt. L'Atlantique Nord est un environnement hostile et doit toujours être traité avec respect. Nous volons au-dessus de l’océan glacé dans le sud-ouest du Groenland et de la mer du Labrador, il nous reste 1095NM à parcourir.

-        13.46Z la température extérieure est de -73°Celsius la vitesse indiquée est de 191kt et la vitesse sol est de 313kt. Nous sommes au sud du Groenland, il nous reste 784NM à parcourir. Notre ETA prévue est 16.16Z.

-        14.46Z la température extérieure est de -64°Celsius la vitesse indiquée est de 188kt et la vitesse sol est de 315kt. Nous sommes à l’est du Groenland, il nous reste 471NM à parcourir. Je ne peux m’empêcher de penser qu’il y a 40 ans presque au même endroit j’étais l’officier radio d’un chalutier de Saint Malo qui effectuait sa dernière campagne de pêche sur les grands Bancs de Terre-Neuve.

-        15.46Z la température extérieure est de -60°Celsius la vitesse indiquée est de 186kt et la vitesse sol est de 317kt. Nos deux turbopropulseurs fonctionnent bien et tous nos pendules sont à l’heure, il nous reste 156NM à parcourir.

-        15.50Z nous débutons notre descente, passant le niveau de transition nous affichons le QNH de KEFLAVIK 999hPa. Nous effectuons une approche ILS (110.300MHz – IKO) pour la piste 20 (3054m), la tour de contrôle nous passe le dernier vent du 207° pour une force de 32kt.

-        1628Z nous atterrissons sur la piste 20 après avoir effectué 4 heures 42 minutes de vol.

Ce matin nous étions prêt au départ de KEFLAVIK (Islande) vers DINARD (France) au point d’attente nous avons constaté un mauvais fonctionnement du turbopropulseur droit. Avec Guido nous avons pris la décision de retourner au parking et d’interrompre le vol. Là les emmerdements maximums sont au rendez-vous à KEFLAVIK pas de spécialiste avec une expérience en turbines à gaz. J’appelle à Dinard Mélanie mon assistante pour lui signaler que nous sommes en panne en Islande avec un turbopropulseur déficient. Pour Guido la cause de la panne doit provenir de la turbine à gaz pour lui les pièces sont soumises à des fatigues à haute ou basse fréquence. C’est pourquoi certaines pièces intéressant directement la sécurité sont créditées de limites d’utilisation appelées communément vies limites, dont le constructeur propose, en général, pour une pièce donnée, lors de la certification du matériel, les valeurs, soit en nombre d’heures d’utilisation, soit en nombre de cycles. Si elles sont fixées à la fois en heures et en cycles, c’est la première des deux valeurs atteintes qui constitue la limite. Retour à ma chambre d’hôtel sur mon ordinateur portable je recherche un atelier de maintenance aux USA qui pourrait m’envoyer un mécanicien spécialisé en turbomachines PRATT et WHITNEY Canada (PWC) PT6. J’appelle à Malte mon ami Roberto pour lui expliquer la panne il me conseil de demander à une société implantéà Bournemouth dans le Dorset au Royaume Uni qui pourrait m’envoyer un technicien. Je recontacte Mélanie pour les contacter et voir si cela est possible. On fera le point demain matin. Ici la météorologie est extrême avec des fortes rafales de vent, le ciel est couvert, la neige tombe et la température est de 4°Celsius. 

Aujourd’hui comme hier j’ai passé ma journée au téléphone. Dan a fait le forcing sur le vendeur du KING AIR pour qu’il prenne à sa charge la réparation du turbopropulseur. Une équipe mobile de réparation en provenance de Bournemouth au Royaume Uni arrive demain à Keflavik pour remettre en service la turbine à gaz du PT6. L’équipe est dirigée par un Support Manager Senior Product, qui a plus de 30 années d'expérience avec les turbines Pratt & Whitney Canada. Mélanie à négocier avec SABENA TECHNICS implanté sur l’Aéroport de Dinard Pleurtuit Saint Malo pour prendre en grande visite de transformation le KING AIR. Le chantier doit débuter en 7^ème semaine 2018. La photographie représente l’endroit où nous résidons en Islande, j’ai pris la photo lors d’une escale à Keflavik en 2013. Guido profite de notre escale forcée pour voir un de ses vieux copains ancien pilote de l’US NAVY qui a rencontré l’amour avec une belle Islandaise à l’époque où il était détachéà Keflavik avec son ORION de patrouille maritime, à l’époque il chassait les sous-marins soviétiques qui se baladaient souvent dans la région. Ce soir la température est de - 6°Celsius, la ressentie est plutôt de – 10°Celsius, le ciel est très nuageux avec des faibles chutes de neige entrecoupées de fortes rafales de vent. J’ai demandéà Guido après la réparation lors du vol d’essais de me faire faire des tours de piste pour que je me sente plus à l’aise dans l’exécution de mes atterrissages. Ici dans la vie réelle dans une météorologie hostile c’est plus bandant que dans les simulateurs de vol de FLIGHT SAFETY à LAGUARDIA.

BIKF 070630Z 24025KT 9999 VCSH FEW025 BKN042 BKN070 01/M03 Q0986

BIKF 070408Z 0706/0806 23020G30KT 9999 SCT015 BKN030 TX03/0706Z TN00/0720Z TEMPO 0706/0806 1500 SHSNRA OVC010CB

La météo dans ce pays vous pouvez le constater rien que du bonheur. Actuellement l’équipe mobile de réparation est à l’œuvre. Guido aimerait terminer rapidement son ferry il est attendu impatiemment à New York pour convoyer un CESSNA CITATION en Inde. Je pense modifier le programme et faire KEFLAVIK > LE BOURGET comme cela il pourra prendre un liner à CDG pour rentrer sur les Etats Unis. Je vous rappelle il doit me valider ma QT KING AIR 350 mono pilote sur ma licence FAA. Pour illustrer ce message la tour de contrôle de BIKF et le contrôleur de la circulation aérienne dans la vigie fréquence TWR 118.300MHz.

A midi après les réparations effectuées. Guido insiste pour que nous effectuions le dernier tronçon de notre convoyage, il aimerait demain prendre un liner à CDG pour rentrer sur New York. Je téléphone à Mélanie pour l’informer de mon changement de programme nous n’allons pas sur Dinard, changement de destination nous allons à PARIS LE BOURGET. Je fais effectuer l’avitaillement du KING AIR pour réaliser cette navigation de 2246 kilomètres (1213NM) soit 4 heures de vol pendant que Guido dépose le plan de vol. En plus de mon pilotage il va apprécier mes qualités d’improvisation en navigation. Je trouve Guido particulier et très pressé. A 15.05 nous étions alignés au lâché des freins sur la piste 20 de KEFLAVIK. 15.19 Nous atteignons notre niveau de vol croisière le 270.

A 16.05 il nous reste 923NM à parcourir. Nous affichons une vitesse indiquée de 200kt et la vitesse sol est de 315kt. Une heure plus tard nous survolons l'aéroport de Benbecula qui est un aérodrome situé sur l'île de Benbecula, dans les Hébrides extérieures, en Écosse.

-        17.13 nous survolons le VOR de TIREE (117.7-TIR). TIREE, en gaélique écossais TIRIODH, est une île du Royaume-Uni située en Écosse.

-        17.30 nous survolons PRESTWICK l’endroit où sont situé les opérateurs du centre de contrôle océanique de SHANWICK (SHAN comme SHANNON ou sont les émetteurs HF et WICK comme PRESTWICK là où sont les opérateurs).

-        17.54 nous survolons BLACKPOOL dans le Lancashire.

-        18.00 nous survolons l'aéroport international de Manchester qui est un aéroport britannique, qui est situé au sud de l'agglomération de Manchester, dans le Nord-Ouest de l'Angleterre. C'est le quatrième aéroport du Royaume-Uni, après les trois grands aéroports Londoniens.

-        18.15 nous survolons le VOR (116.4-DTY) situéà DAVENTRY qui est une ville du comté de Northamptonshire en Angleterre.

-        18.25 nous passons à l’est de l’aéroport d’HEATHROW.

-        18.28 nous survolons BIGGIN (EGKB) qui est le mythique aéroport de Londres BIGGIN HILL célèbre pendant la bataille d’Angleterre, il abritait des SQUADRONS de SPITFIRES de la RAF.

-        18.36 nous survolons la Manche.

-        18.46 voici mon pays natal la France, en dessous le port normand de DIEPPE. Je suis de retour après 24 jours d’absences.

-        18.54 en passant 17000ft en descente travers ouest de Beauvais en contact VHF avec l’approche de Charles De Gaulle.

A 19.04 nous atterrissons sur la piste 07 de PARIS-LE BOURGET (1845m), aéroport francilien situéà 13 km au nord-est de Paris. Ici je suis chez moi depuis que j’ai 12 ans mon premier salon de l’aéronautique et de l’espace en 1971. C’est également ici que j’ai été qualifié vol de nuit. J’adore me balader dans le musée de l’air et de l’espace ou je serais présent le dimanche 15 avril 2018 pour le meeting des 120 ans de l’Aéro-Club de France. Nous débarquons nos bagages, dans les salons de l’aéroport d’affaires Guido mon ferry-pilote instructeur me valide ma QT sur ma licence américaine de pilote. Le monsieur est très pressé il prend un taxi pour se rendre à un hôtel à proximité de CDG demain il retourne à JFK. Ces vols transocéaniques sont les dernières aventures aéronautiques qui nous rapprochent encore des prémices des origines de l'aviation. On trouve encore l'ambiance 1927, car rien n'est sûr, tout peut être remis en cause, les aérodromes de jalonnement sont de véritables étapes au sens le plus rude: on y trouve l'essence, l'huile, l'hôtel, et la terre ferme ! Si on a dépassé le point de non-retour, il faut absolument s’y poser. La préparation de ces vols ne ressemble en rien à ce que nous pratiquons au quotidien. C'est pour moi la quintessence de la vraie aventure aéronautique. Une transocéanique, pour moi, est le couronnement d'une "carrière" de pilote voyageur, le truc dont tu es fier toute ta vie.

Je suis de retour en France depuis mercredi. En région Parisienne la vie économique est totalement paralysée. Pour moi le principe de précaution ne sert juridiquement à rien. En revanche, sa version vulgarisée, sans cesse invoquée, paralyse l'initiative. Une menace pour l'avenir du pays. Plus de bus et on déconseille aux automobilistes de circuler, la météorologie nationale communique un bulletin vigilance pour signaler un épisode neigeux remarquable pour la région rendant la circulation difficile « Neige-Verglas ». Le 7, 8 et 9 Février 2018 un arrêté préfectoral en Essonne interdisait la circulation des autobus privant à tous les salariés utilisant les transports en commun travaillant dans le Parc d'activités de Courtabœuf (25 000 salariés) de se rendre sur leurs lieux de travail. Dans un pays qui veut supprimer 120.000 postes de fonctionnaires, ce n’est pas demain la veille qu’on circule correctement sur les routes Franciliennes qui dans dix ans à ce rythme seront des chemins de traverse. Je pense qu’aujourd’hui nous vivons la fin du salariat dans le sillage de l’économie collaborative. Jusqu’à présent, l’essentiel de l’emploi réplique une subordination fondement de la relation salariée. La définition jurisprudentielle de la Cour de cassation est claire : « Le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité de l’employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné». Demain le salarié va devenir un travailleur autonome qui aura ses propres clients et ne sera plus un employé de l'entreprise qui lui fournit du travail. Ce travailleur peut aussi être désigné comme « entrepreneur indépendant » ou « prestataire de services ». Le télétravail est la transition pour cette mutation. Nous rentrons aujourd’hui complètement dans le numérique et le télétravail qui désigne une organisation du travail particulière, c'est-à-dire l'exercice d'une activité professionnelle, en tout ou en partie à distance, en dehors du lieu où le résultat du travail est attendu, généralement dans les locaux de son employeur. Grâce aux technologies de l'information et de la communication (Internet, téléphonie mobile, fax, etc.). Le télétravail peut s'effectuer depuis le domicile ou de manière nomade (lieux de travail différents selon l'activitéà réaliser), dans le cadre du travail salarié, mais aussi depuis des espaces partagés COWORKING, dans le cadre du télétravail indépendant. Le « télétravail nomade » est encouragé par la mondialisation économique. Le progrès, la science et l’instruction ayant considérablement évolué ces dernières années en occident, les jeunes s’éloignent de plus en plus des croyances religieuses arriérées qui reste aujourd’hui l’apanage d’une population faiblement éduquée. Beaucoup de jeunes adultes ne souhaitent plus forcément réitérer le schéma ancestrale de fonder une famille et avoir des enfants, dont l’issue fatale est le divorce, Les études du sentiment amoureux en neurosciences suggèrent une relation avec la dépendance, état qui serait provoqué par les endorphines libérées durant les relations amoureuses. L'état amoureux peut provoquer des émotions intenses, d'euphorie ou de détresse. Les passions associées à l'amour peuvent être sources de problèmes individuels ou sociaux, mais également de productions artistiques remarquables. Pour moi la sexualité est uniquement récréative et non reproductive. Notre planète et la race humaine va disparaitre et la première raison est la surnatalité dont mon point de vue est partagé par Emmanuel Macron qui a déclaré au sommet du G20 « Quand des pays ont encore sept à huit enfants par femme, vous pouvez décider d'y dépenser des milliards d'euros, vous ne stabiliserez rien ». Quand la Chine a imposé l’enfant unique elle est sortie du sous-développement et est devenue la première puissance au monde. La population mondiale a doublé en nombre depuis 1960 pour atteindre aujourd'hui 6,1 milliards. Une forte croissance démographique qui est en majeure partie la cause du réchauffement climatique de la planète terre. J’en termine là ma réflexion du jour, demain direction Saint Malo. Les illustrations du jour sont les inondations de la Seine à l'île de la Jatte et la nationale 20 à Bourg-la-Reine sous la Neige pris avec mon Smartphone SAMSUNG.

Antennes ondes courtes du centre émetteur de Sackville (Nouveau-Brunswick) CANADA qui diffusaient Radio Canada International ont été dynamitées en 2014.

Ce matin chez moi à Bourg-la-Reine j’ai étudié un dossier qui a été confiéà la SEDRA concernant à terme de supprimer la radiodiffusion en analogique sur la bande II FM entre 87.5 et 108MHz et la remplacer par le DAB pour DIGITAL AUDIO BROADCASTING, ou en français radiodiffusion sonore numérique qui est un système de radiodiffusion numérique développé et standardisé au départ par le projet européen EUREKA 147. La fin de l’analogique est proche. En Belgique trois multiplex régionaux sont actuellement diffusés, qui reprennent les radios de service public francophone (RTBF), néerlandophone (VRT) et germanophone (BRF). Fin 2015, en tout 26 stations sont diffusées, donc 16 en DAB et 10 en DAB+. 95 % de la population est couverte. Le CSA a annoncé le développement et le déploiement à partir de 2018 du DAB en France. La radiodiffusion sera exclusivement diffusée en RNT et la télévision en TNT dans un avenir proche. En 2017 pour les installations radios en modulation d’amplitude les pylônes de la VRT à WOLVERTEM, qui avaient été conservés "en vue d'une utilisation future" sont dynamités. A Wavre, la survie de RTBF international sur ondes moyennes 621kHz est incertaine, la direction générale a fait une déclaration disant que les ondes moyennes serait arrêtées fin 2018. En France le réseau ondes moyennes à disparu le 31 décembre 2015 et l’émetteur ondes longues d’ALLOUIS sur 162kHz à cesser d’émettre le programme de France Inter le 31 décembre 2016. Sur mon bureau en consultant mon courrier de ces dernières semaines j’apprends que Radio Taiwan International abandonnera à partir du 25 Mars de diffuser sur ondes courtes, pour moi une page ouverte en 1975 se tourne. Aujourd’hui la SEDRA maitrise avec expertise les moyens de contrôle du trafic aérien maritime via récepteurs AIS et ADSB. Dans les prochains jours depuis « ARMORIQUE RADAR »à Saint Malo je vous ferais partager le trafic portuaire du port. Je vous quitte pour préparer mes bagages, demain matin avec le KING AIR je mets le cap sur LFRD ou je vais rester deux semaines.

En début d’après-midi en arrivant à l’aéroport du Bourget je suis devant cet avion que je vais piloter pour la première fois en mono pilote. Les prévisions météorologiques pour le Bourget : LFPB 110500Z 1106/1206 20015KT 9999 BKN008 TEMPO 1106/1107 20015G25KT 3000 -RADZ BKN004 BECMG 1107/1109 26010KT BKN020 PROB40 TEMPO 1114/1117 26015G25KT 4000 -SHRA BKN025 SCT030TCU et pour Dinard : LFRD 110500Z 1106/1206 30015KT 9999 BKN030 PROB30 TEMPO 1106/1108 30015G25KT 5000 SHRA BECMG 1108/1110 25012KT TEMPO 1110/1113 28020G40KT 4000 SHRA BKN020TCU BECMG 1110/1112 30015G25KT TEMPO 1113/1203 30020G40KT 4000 SHRAGS BKN020CB BECMG 1121/1124 30010KT BECMG 1201/1203 24008KT PROB40 TEMPO 1203/1206 4000 SHRAGS BKN020CB. Cela ne va pas ressembler à un temps de curé.  Pourquoi dit-on ''il fait un temps de curé'' ? L'expression ''il fait un temps de curé'' signifie que le temps est superbe. Elle est surtout employée dans la marine par les matelots pour dire que la mer est très calme. Son origine remonterait au curé d'Ouessant qui expliquait que sa bonne disait que : ''le temps est à curer'' ce qui voulait dire que le temps était suffisamment beau pour curer le port. Par déformation, la phrase est ainsi devenue ''il fait un temps de curé''. Aujourd’hui le vol va être sportif les TAF sont ROCK'N ROLL. Je vais déposer mon plan de vol IFR et ensuite effectuer ma visite « PREVOL ».  Le trajet à parcourir est de 335 kilomètres (181NM), j’estime un temps de vol d’environ 50 minutes. Je vais également avitailler de 300 litres de Kérosène. Je savoure chaque seconde « PILOTER » est je vous l’avoue la chose que j’aime le plus dans la vie.  Je pense profondément que les pilotes donnent une âme aux avions. 16 heures 45 je suis bien installé en place gauche, mon casque et mon micro bien ajusté. Sur le siège droit personne sauf ma tablette, mon log de navigation et mon récepteur GPS de secours. Je suis seul avec ma machine, je n’ai plus d’instructeurs bienveillants ou de PIC à mes côtés. Avant la mise en route j’écoute l’ATIS sur la fréquence 120.000MHz il passe Mike le vent 250° 11kt pluie faible et présence de cumulonimbus, la piste en service pour le décollage est la 25. Ensuite je passe sur la fréquence PREVOL 121.950MHz qui me donne ma clairance piste 25 en service et route de départ prévue « EVREUX 2 Charlie » en me demandant de passer sur la fréquence sol 121.900MHz pour mettre en route et rouler vers le point d’attente de la piste 25. Check List effectuée et prêt au départ le sol me demande de passer avec le contrôleur tour sur la fréquence de 118.925MHz. Il me demande si j’ai visuel sur un Falcon 900 arrivant en courte finale et de m’aligner derrière.

-        Décollage piste 25 (3000 x 45) : 1733

Magique le décollage de la plateforme du Bourget en montée initiale vous laissez sur votre gauche Paris et la Tour Eiffel. Le contrôleur tour me demande de passer avec la fréquence départ de l’aéroport Charles De Gaulle sur 124.350MHz. Il me demande de poursuivre en standard « Evreux 2 Charlie » vers le niveau de vol 130.

-        PG286 (la Seine – Les Mureaux) : 1740

En approche de mon niveau de vol le 180 au calage altimétrique de 1013,2hPa De Gaulle Départ me demande de passer avec le CCR d’Athis Mons « Paris Contrôle » sur 124.850MHz.

-        FL 180 : 1743

-        Verticale du VOR d’Evreux que j’identifie à l’ancienne en décodant son indicatif EVX en radiotélégraphie il émet sur la fréquence de 112.400MHz : 1747

A tout moment je peux intervenir sur l’écran tactile intuitif de mon équipement Avionique. Avec le GARMIN GTN 750 j’ai la possibilité de modifier mon plan de vol actif en appuyant ou en faisant glisser mon doigt sur l'écran.

-        Point EVRUK : 1752

-        Point BERNO : 1753

-        Point LISEU : 1755

-        Verticale le VOR de CAEN émettant sur la fréquence de 114.450MHz, indicatif CAN : 1803

Je quitte la FIR PARIS et le contrôleur d’Athis Mons me demande de passer avec « BREST CONTRÔLE » sur la fréquence de 119.825MHz. Ma vitesse indiquée est de 209kt.

Le centre de contrôle régional de Brest à LOPERHET

Centre national de la navigation aérienne qui gère le trafic aérien de l'ouest de Paris, en passant par le sud de l'Angleterre descendant jusqu'à la Loire Atlantique et la partie ouest de l'Atlantique, bref un immense espace aérien ouvert H24 et 7j/7j. LOPERHET m’autorise de mettre un cap direct de ma position sur le VOR de DINARD « DIN » fréquence 114.300MHz.

-        Je débute ma descente sur DIN : 1809

-        Sud de Granville croisant le FL 120 Brest contrôle me demande de passer avec Rennes Approche sur la fréquence de 126.950MHz : 1814

-        Face à moi une masse nuageuse fort peu sympathique qui ressemble à un cumulonimbus m’empêche de continuer sur DIN, je demande à Rennes d’ouvrir à gauche pour l’éviter : 1816

Sur ma deuxième VHF j’écoute l’ATIS de DINARD sur la fréquence de 124.575MHz c’est l’information Lima de 1700UTC il confirme la présence de cumulonimbus dans les environs du terrain la température est de 5°C et le point de rosée est de 1°C. Comme sur ce terrain ils ont démonté l’ILS les calibrations étaient trop cher (nous sommes en France). Je vais donc me préparer à faire une approche RNAV (GNSS) sur la piste 35. Rennes Approche me demande de contacter « DINARD TOUR » sur la fréquence de 120.150MHz.

-        En finale je passe le point IAF/IF EVREN je suis à une altitude de 3000ft : 1826

En finale en passant le point RD508 je débute ma descente

-        En finale je passe la vieille radiobalise ADF « DELTA ROMEO » qui émet sur 390kHz au moins elle n’est pas démonté : 1828

-        1831 j’ai atterri sur la piste 35 (2200 x 45) le contrôleur tour m’avait passé un vent du 320° pour 14 nœuds avec des rafales à 20 nœuds. Vous me croirez pas le fait de voler tout seul à bord je viens de faire mon premier KISS LANDING avec un « KING AIR 350 ». Je libère la piste en virant par la gauche sur le taxiway Golf un employé de SABENA m’attend et je coupe les deux turbines sur le parking Sierra face aux hangars. Le vol entre Le Bourget et Dinard aura duré une heure.

L’avion va rentrer pour de la maintenance préventive et le prééquipement en avion laboratoire pour deux semaines. Après avoir rempli le carnet de route de l’avion et débarqué mes valises. L’employé de SABENA me dit vous êtes attendu. Je suis étonné j’ai prévenu personne de mon arrivée, qui est cette personne qui m’attend. En sortant sur le parking de SABENA TECHNICS je vois une belle brune qui sort de sa  Renault TWINGO, elle vient vers moi et me demande « vous êtes Eric ? ». Je lui réponds d’une manière surpris « oui et vous vous êtes qui ? ». La brunette me répond « je suis Mélanie votre assistante ». Mélanie est mon assistante chez SEDRA il faut dire que je pratique le nomadisme et nous n’avons jamais eu l’occasion de nous rencontrer en chair et en os, nous échangeons exclusivement à des fins professionnelles par mail, SMS et téléphone. Elle a de beau reste pour une femme de 45 ans, je me souviens qu’au mois d’octobre en discutant au téléphone elle m’avait dit qu’elle était née en octobre 1973. SEDRA a ses bureaux boulevard Chateaubriand à Paramé. Ils sont quatre salariés, un chef de projet, deux développeurs et Mélanie. Je vais résider dans un appartement qui se situe au-dessus des bureaux de la société. Mélanie se propose de m’emmener à Paramé, j’ai un peu de mal à caser tous mes bagages dans le coffre de sa voiture. Arrivée à mon point de chute à Paramé je lui dis « merci beaucoup Mélanie d’être venue me chercher surtout un dimanche on aurait eu l’occasion de faire connaissance demain au bureau, j’apprécie sincèrement l’initiative. Très bonne fin de soirée à demain ». Au moment où j’écris ces lignes il est presque 23 heures. Cet évènement non prévu un dimanche dans ma vie d’aventurier m’a totalement perturbé, elle a du chien cette Mélanie. Ce message va être illustré de deux vidéos la première de GUIDO sur un vol IFR en KING AIR aux Etats Unis avec un GARMIN GTN 750 et l’illustration musicale est Calogero « Voler de Nuit ».

La Journée mondiale de la radio a été célébrée pour la première fois en 2012, suite à une décision de la Conférence générale de l’Unesco. Elle est l’occasion de célébrer le pouvoir de la radio et de promouvoir la coopération internationale entre radiodiffuseurs. L’Assemblée générale des Nations Unies l’a ensuite adoptée en tant que Journée internationale en 2013. Comme vous savez les télécommunications, l’informatique et l’aviation sont mes passions. Diversité, technicité et polyvalence sont les qualités indispensables pour un radio. Comme vous savez depuis dimanche soir je suis à Saint Malo endroit où j’ai commencéà me passionner pour les radiocommunications en 1975. Dans l’appartement que j’occupe j’utilise une pièce spécialement dédiée à la radio. Pendant ce séjour chaque jour je vais vous présenter un navire présent dans le port capté par mon système AIS et je vous communiquerais le bulletin météorologique mer diffusé tous les jours en « VHF MARINE » par l’émetteur du CROSS CORSEN situé au Cap Fréhel. Le navire du jour à comme indicatif radio UCLN son nom est SERDOLIK c’est un cargo il est en provenance de KLAIPEDA en Lituanie. Il navigue sous pavillon Russe. Son N° IMO est 9555333, son MMSI est 273334240, il a été construit en 2012, longueur hors tout et largeur hors tout (89.96m × 14.58m). Il décharge de L’AMMONITRATE > 27% et de l’UREE. Ils sont 7 membres d'équipage à bord.

BMS côte numéro 85 du mardi 13 février 2018 à 16H38 UTC du Cap de LA HAGUE à PENMARC'H

Valable du mercredi 14 février à 04H00 UTC au mercredi 14 février à 18H00 UTC

VENT : Sud fraîchissant 7 à 8 par l'ouest, mollissant lentement par l'ouest, à partir de la fin de matinée.

Bulletin régulier du mardi 13 février 2018 soir

Situation générale le mardi 13 février 2018 à 12H00 UTC, et évolution entre le cap de LA HAGUE et PENMARC'H

Perturbation sur la France, se décalant vers l'est. Traîne active sur les côtes atlantiques et la Manche, s'atténuant. Dorsale temporairement la nuit, avant l'arrivée d'une nouvelle perturbation, atteignant le golfe de Gascogne à La Manche, demain.

Prévisions pour la nuit du mardi 13 février au mercredi 14 février

VENT : Ouest à Nord-Ouest mollissant 2 à 4, revenant Sud à Sud-Est, en fraîchissant 5 à 6 en fin de nuit, localement 7 à 8 sur Pointe Bretagne.

MER : agitée à forte, localement très forte sur Pointe Bretagne.

HOULE : secteur Nord-Ouest 2 à 4 m d'est en ouest.

TEMPS : pluie sur Pointe Bretagne, en fin de nuit.

VISIBILITE : bonne.

Prévisions pour la journée du mercredi 14 février

VENT : Sud à Sud-Est 7 à 8, virant Sud-Ouest 4 à 5 de BREHAT à PENMARC'H, en fin d'après-midi.

MER : agitée à forte, devenant très forte le soir, au large de Pointe Bretagne.

HOULE : secteur Nord-Ouest s'amortissant 1.5 à 2.5 m d'est en ouest.

TEMPS : pluie.

VISIBILITE : moyenne sous pluie.

Tendance pour la nuit du 14 au 15, et la journée du jeudi 15 février

VENT : Sud-Ouest 5 à 6, temporairement Sud sur ouest Cotentin, en début de nuit, mollissant 4 à 5 en fin de nuit, virant Ouest à Nord-Ouest l'après-midi.

MER : agitée à forte, localement très forte sur Pointe Bretagne, devenant très forte à grosse de BREHAT à PENMARC'H, dominée par la houle, en journée.

HOULE : longue de secteur Nord-Ouest 1 à 2 m, d'est en ouest, s'amplifiant 2 à 6 m d'est en ouest, en journée.

TEMPS : pluie. Quelques averses en journée.

VISIBILITE : bonne.

Ce matin j’ai délaissé ma station radio et descendu dans le bureau de l’agence SEDRA de Saint Malo pour me rendre compte du travail fourni sur les dossiers en cours. Je me rends compte que le chef de projet n’est pas à l’aise, par compte Mélanie s’affaire à me trouver les dossiers me donner des explications. Sans le vouloir je suis en train de leur faire subir un audit improvisé. Notre projet structurant ou on doit répondre à un appel d’offre de l’EASA à du plomb dans l’aile. A 11 heures 30 dans le bureau de Mélanie je lui propose de l’inviter au restaurant pour la remercier de son initiative de dimanche. Elle me propose un restaurant à proximité, j’ai une meilleure idée « pourquoi pas la crêperie de l’amirautéà Saint Lunaire ». A ce moment je me dis fait attention, actuellement les pays occidentaux sont en pleine guerre des sexes. Bientôt un Homme qui dit bonjour à une femme dans la rue risque de se faire accuser pour agression sexuelle et être ruiné avec 100% de chances d’aller en prison. Mélanie me dit avec un sourire rayonnant « on prend ma voiture », je lui réponds par l’affirmative, il faut dire que je n’ai pas pris de voiture de location.  30 minutes plus tard après avoir quitté le boulevard Châteaubriant nous arrivons à Saint Lunaire. Comme vous savez à mon âge j’ai tellement connu d’histoire. Aimer, c’est risquer le rejet. Vivre, c’est risquer de mourir. Espérer, c’est risquer le désespoir. Essayer, c’est risquer l’échec. Risquer est une nécessité. Seul celui qui ose risquer est vraiment libre. Le patron qui m’a reconnu nous invite à nous installer à ma table préférée ou de cet endroit nous avons une vue imprenable sur la baie de Saint-Malo.

 Mélanie est une très jolie femme, pleins de charme. Je lui raconte comment est née ma passion pour cet endroit. Après avoir beaucoup parlé de moi, au milieu du repas je lui demande de se présenter et j’apprends que son mari est d’origine Anglaise, il exerce la profession d’agent immobilier il possède une agence à Dinard et une autre à Brighton en Angleterre. Il a bâti sa fortune il y a une dizaine d’année à l’époque où beaucoup de ressortissants britanniques voulaient absolument acquérir un bien immobilier en France. Vous comprenez pourquoi RYANAIR depuis Dinard dessert quotidiennement EAST MIDLANDS et LONDRES. Aujourd’hui les affaires se tassent le BREXIT est passé par là. Quand je la regarde à sa façon de me regarder j’ai compris que nous pourrions aller bien plus loin. Elle n’a pas de marmots en bas âge point positif, seulement un mari et on connait l’adage « l’amour qui fait les couples devient toujours l’amour qui ne fait plus l’amour ». A la fin du repas elle m’avoue que ce soir elle va passer la saint valentin seule son mec passe la soirée chez des copains pour regarder le match de la ligue des champions Real-PSG. Cela me fait sourire, comme vous savez je déteste le football, pour moi aucun intérêt de voir une bande de décérébré courir derrière une baballe. A l’époque de la coupe du monde en 1998 j’aurais pu monter la startup « SOS CALINS » j’avais 39 ans et moi mes souvenirs ne sont pas Zidane marquant un but. Comme disait Antoine mon copain chauffeur de taxi parisien.

« quéquette qui bande n'a pas de conscience »

Comme vous savez la vie m’a bien fait souffrir. Depuis quelques temps je me suis endurci et je me suis rendu compte qu’avoir des sentiments rimait avec faiblesse. Le gentleman d’avant 2013 ne cherche plus à utiliser un jeu de séduction, j’ai tellement perdu mon temps avec des planches pourries névrosées et vénales. Avec Mélanie hier soir nous avons passé une sublime soirée. Aujourd’hui je fuis les relations dites sérieuses, avec Mélanie cela  restera peut être une relation ONE-SHOT (1) ou je deviendrais son « SEXFRIEND », à mon âge Je n'ai plus envie de m'attacher. Je n'ai pas envie de rendre des comptes. La vie m’a appris qu’une seule chose intéresse les femmes Françaises l’argent avec leurs mecs et un Bad Boy bon au lit. Aujourd’hui j’ai inversé les rôles et je suis devenu le Bad Boy. L'exclusivité je m'en fous. Quand ils ont un mec, ça peut être problématique, mais je ne me pose pas de questions. On ne sait jamais ce qui se passe dans un couple. J’ai choisi un bon compromis « du plaisir sans les sentiments ». Avec Mélanie pas de prise de tête, c’est un super coup, et puis peut être ça deviendra la grande histoire d'amour de toute ma vie. Peut-être que tous les deux nous allons plonger dans des flots de sexualité débridée faussement assumée qui deviendront un art de vivre. Je me rends compte que le terme amant aujourd’hui est démodé. Dans ce type de relation Il faut savoir poser ses limites dès le départ. Savoir ce qu'on veut, ce que l'autre veut, et être prêt à assumer et surtout communiquer pour éviter les malentendus qui, souvent, créent la souffrance. Il est 8 heures je suis devant mon café et écoute Bruce Toussaint sur France-Info, précédemment dans le texte c’était ma réflexion sous la douche. A 9 heures je descends dans les bureaux de la SEDRA au rez-de-chaussée. Mélanie est déjà là et les trois autres ne sont pas arrivées. En lui faisant la bise elle me glisse à l’oreille « Éric j’ai adoré et j’ai qu’une seule envie recommencer ».

(1)    C'est une femme avec qui tu ne couches qu'une seule fois.

Un navire de l’armement Allemand BLUMENTHAL est attendu le 19 courant dans le port de Lorient. La complaisance et toutes ses dérives sociales pour les Marins du bord !!! J’ai été informée que le navire LITA (IMO 9117416), indicatif radio : A8XV2, MMSI : 636016303, Année de Construction: 1995, Longueur Hors Tout x Largeur Hors Tout: 148.17m x 22.8m, battant pavillon du Libéria sera en escale à Lorient le 19 février 2018 afin de livrer 12.600 tonnes de tourteaux de tournesol. Ce navire appartient à l’armement

« BLUMENTHAL »www.bluships.com qui dispose d’une flotte de 30 navires, tous sous pavillon de complaisance, et la complaisance y est appliquée avec toutes ses dérives envers les Marins ! Les conditions sociales et de vie des Marins sur ces navires sont alarmantes, ces derniers sont traités comme des esclaves bien plus que comme des Marins, ceux qui transportent les richesses. La liste des dérives sociales est longue, absence de chauffage, couchettes et toilettes non conformes, problème d’hygiène, refus d’assistance médicale, salaires misérables parfois payés en retard ou non payés, heures supplémentaires non payées. Ces Marins sous pression n’osent pas parler (la peur d’être black listés par ces « pseudo-armateurs » peu scrupuleux pour lesquels les Marins ne sont que du consommable !) Dans cet armement toute revendication est interdite, en violation de toutes les règles internationales de l’OIT l’Organisation Internationale du Travail et de la MLC International Labour Organisation. 

Ce « pseudo-armateur » n’en a rien à faire des textes et conventions qui devraient protéger

les Marins du Monde ! Ces comportements sont inadmissibles, inacceptables, nous demandons aux autorités Françaises de faire respecter les textes lors de l’escale de ce navire, et d’être zélées pour la bonne cause et de ne pas participer à ces dérives ! En décembre 2014 un navire du même armement le OLGA en escale à St Nazaire : les marins avaient alerté l’ITF International Transport Workers’ Fédération. Ces Marins, avaient terminé leur contrat de travail de 9 mois et étaient « prisonniers »à bord depuis 16 mois parce que

« l’armement » ne voulait pas les relever. Ces derniers ne pouvaient pas quitter le bord sans remplaçant sans commettre un abandon de poste ! Les Marins avaient dû lancer un préavis de grève pour être remplacés et rapatriés ! Cela est inadmissible, mais ce cas n’est pas isolé. Que font les Inspecteurs, les Officiers de port, les Pilotes, Agents portuaires et autres… pour signaler ces dérives sociales et le mal être des Marins ? Cet armement doit faire l’objet d’une surveillance toute particulière ! Une triste réalité qui ombrage une fois encore celle d’Armateurs sérieux qui respectent les règles, les contrats signés et les Conventions ! Nous faisons remonter cette triste information auprès des autorités (Ministères et Administrations concernés). Nous rappelons que les agents, affréteurs, assureurs, ports etc… sont concernés eux aussi par ces dérives graves ! Un navire sous normes sociales est dangereux. Comment des Marins peuvent-ils assurer leur travail sérieusement embarqués durant 16 mois !! Cela est totalement irresponsable de la part de ce « pseudo armateur » et de tous ceux qui ne veulent pas voir ces situations ubuesques !

Aujourd’hui le ciel à Saint Malo est très nuageux et la température est de 9° Celsius. Ce matin je suis allé faire mon ravitaillement au CARREFOUR MARKET avenue Pasteur ou j’ai acheté mes traditionnels yaourts MALO. J’ai passé la journée àétudier tous les dossiers en cours traités par le cabinet SEDRA de Saint Malo. Je dois me rendre à l’évidence le travail fournit est insuffisant. Le responsable d’agence n’est pas à la hauteur, il manque de méthodes de travail et il ne sait pas appréhender les priorités. Aucune efficience ne ressort de cette agence. Nos actionnaires risquent de voir d’un mauvais œil les résultats de cette agence. Il faut que la société SEDRA (spécialisée dans l'AERO-SURVEILLANCE) recentre ses activités sur son cœur métier. Offrir à des administrations, organismes et sociétés un avion spécialisé dans les missions de renseignement et surveillance. Mon métier est assez complet. Je m’occupe bien sûr de piloter le BEECHCRAFT KING AIR 350 de SEDRA mais aussi de gérer tout l’aspect technique de l’avion. J’ai une connaissance de l’avion, de ses spécificités et de sa documentation. Cela me permet de faire le lien avec la structure indépendante qui est en charge du suivi de la navigabilité et l’entretien de l’appareil pour planifier notamment ses périodes d’indisponibilité. Je fais la même chose avec les industriels qui travaillent avec nous sur l’avion, qui installent par exemple un POD et son STC associé, un nouveau matériel électrique… Dès qu’ils ont besoin de quelque chose, je sais quelle documentation leur donner tout de suite. C’est un gain de temps pour eux. Je m’assure également de maintenir mon niveau de compétence. Le métier de pilote c’est comme le travail d’un médecin : il faut veiller à la mise à jour de ses qualifications à travers des tests réguliers et un suivi continu des évolutions de la réglementation. On ne peut pas se permettre de se reposer sur ses lauriers, même pendant deux ou trois semaines. Il y a un dicton connu dans le monde de l’aéronautique : ce qui coûte le plus cher ce n’est pas d’acheter l’avion, c’est ce qui suit. Mettre à jour un système, ça coûte de l’argent. On peut choisir de ne pas le mettre à jour, mais c’est dommage d’avoir une Ferrari et de lui retirer la moitié de ses cylindres. Quand on travaille avec du matériel qui n’est pas à jour, c’est une perte de temps et de confort pour les pilotes. À l’inverse, quand la documentation et les systèmes sont à jour, c’est un régal. C’est une tranquillité de l’esprit qui est énorme et ça facilite grandement la vie au quotidien en tant que pilote. Apres l’analyse que je viens de faire de l’agence de Saint Malo je pense que nous allons abandonner l’étude et la réalisation de terminaux AIS et ADS-B fonctionnant grâce à des technologies SDR. En plus de piloter l’avion de la SEDRA les actionnaires mon confiés la gouvernance de l’entreprise. Les missions que nous pourrons proposer quand le King Air va être opérationnel sont : missions de blanchiments de zone pour les forces armées et nous devons pouvoir leur dire que cette zone est parfaitement dégagée de tout navire pour que l’entrainement se déroule dans de bonnes conditions. Notre appareil va être équipé d’une boule optronique. Nous utilisons également pour nos missions une caméra qui a trois voies : une voie jour, une voie infrarouge et une voie LOW LIGHT (qui n’est pas infrarouge mais qui est utilisée de jour, par temps brumeux par exemple). À bord de l’appareil, on dispose aussi d’un système d’enregistrement vidéo avec un logiciel qui permet d’ajouter des couches d’information sur les images pour marquer les éléments qu’on nous a demandé de chercher pour ensuite montrer la preuve de nos observations sur des clichés : combien de navires, de quel type, à quel endroit… La caméra que nous utilisons est tellement précise qu’elle nous permet par exemple, de nuit, de repérer une personne qui fume sur le pont d’un bâtiment à 20 km de distance, c’est-à-dire suffisamment loin pour que, même de jour, il ne nous voie et ne nous entende pas. La surveillance aérienne, c’est un outil nouveau dans le sens où il est en plein développement. Parallèlement nous essayons aussi de répondre à des appels d’offre nouveaux comme dans le cas de FRONTEX puisque la solution que nous proposons est un outil adéquat pour ce type de missions puisqu’il est économique, sûr et efficace. Voilà quelques précisions pour mieux comprendre mes activités. Ce soir je suis seul, Mélanie doit être en compagnie de son mari et de leurs amis. La solitude ne me pèse pas, j’écoute la station FM qui me provient de l’île de Jersey et qui émet sur 103.7MHz « CHANNEL 103 ». Je réfléchis de publier sur ce blog de manière journalière le METAR et TAF de l’aéroport de DINARD et le bulletin météorologique marine côte du cap de LA HAGUE à PENMARC’H suivi de l’avion ou du navire du jour. Ce soir dans le port je reçois les signaux AIS du cargo « NORDERSAND » indicatif radio : ZDGO5, IMO N° 9289790, MMSI N° 236265000, Pavillon: Gibraltar, Année de Construction: 2004 et Longueur Hors Tout x Largeur Hors Tout: 98.83m x 14.1m.

En provenance d’Honfleur et destination à ordre. Equipage : 8 marins, décharge du BOIS SCIES en provenance d’ARKHANGELSK.

Pour l’illustration sonore du jour  Etienne Daho - Au commencement. La chanson m’évoque ma rencontre avec Mélanie. La seconde illustration YOUTUBE Patrouille Maritime en Bretagne représente l’endroit aéronautique que je préfère l’extrémité de mon pays la Bretagne depuis la base aéronautique navale de LORIENT LANN BIHOUE.

Connaissez-vous le F-WNOV je vais vous le présenter. L’aéronef est un Airbus A310-304, construit en 1989, son N° de série est le 498, il est équipé de 2 x GE CF6-80C2A2. Voilà ses propriétaires successifs :

-        La compagnie d’Allemagne de l’est INTERFLUG en 1989 avec l’immatriculation

DDR-ABA - D-AOAA.

-        L’Armée de l’Air Allemande (LUFTWAFFE) en 1991 avec l’immatriculation 10+21

Il porte le nom de "Konrad Adenauer".

-        Depuis le 18 mars 2015 il appartient à la société NOVESPACE avec l’immatriculation F-WNOV.

NOVESPACE, filiale du Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) créée en 1986, exploite l’Airbus A310 ZERO-G dont elle est propriétaire, au profit de clients du monde entier, pour des activités d’essais et de recherche, principalement en vols paraboliques.

www.novespace.fr

L’astronaute français THOMAS PESQUET a pour la première fois pris les commandes de l’Airbus A310 de la société NOVESPACE ce vendredi 16 février 2018 à Bordeaux-Mérignac, en France. A l’issu d’un premier vol parabolique en compagnie de l’astronaute français JEAN-FRANCOIS CLERVOY effectué dans la matinée, THOMAS PESQUET s’est mis aux commandes de l’A310 ZERO-G pour la première fois.

Après un passage sur simulateur chez Airbus à Toulouse et des vols d’observations aux cotés des équipages du ZERO G, l’astronaute français est toujours en cours de qualification sur le type avion. Pour son premier vol d’entrainement avec l’A310 THOMAS PESQUET a pris la direction de l’aéroport de Tarbes-Lourdes (LFTB) dans le Sud de la France, pour réaliser une série de 9 « TOUCH AND GO » initialement programmée à Châteauroux (LFOX). Il va maintenant poursuivre la formation spécifique pour le vol parabolique avant d’être entièrement opérationnel pour la campagne de vols 2018 et rejoindre les 6 autres pilotes du ZERO G.

La société NOVESPACE assure des vols dans le cadre de campagnes scientifiques en microgravité pour le compte du CNES, de l’ESA – EUROPEAN SPACE AGENCY et du GERMAN AEROSPACE CENTER, DLR mais propose aussi au grand public des vols de découverte de l’apesanteur depuis ses installations sur l’aéroport de Bordeaux-Mérignac aux alentours de 6000 € par personne.

Manuel Ramos, 49 ans, sa femme et son fils de 11 ans ont trouvé la mort, samedi lors du crash de leur avion à LA CHAILLEUSE, sur les contreforts du Jura.

Il aurait dû fêter ses 50 ans, dimanche en famille et sur les pistes de ski des Alpes. Mais le destin l’en a privé. Manuel Ramos, 49 ans, sa femme et son fils de 11 ans ont trouvé la mort, samedi lors du crash de leur avion à LA CHAILLEUSE, sur les contreforts du Jura. L’enquête, confiée à la Section de recherches du Transport Aérien (SRTA) et au Bureau Enquêtes Accidents (BEA), n’a pas encore levé le voile sur les circonstances de cette catastrophe. Éparpillés dans une zone boisée et difficile d’accès, les débris, hormis la queue de l’appareil introuvable, vont être rapidement placés en lieu sûr à des fins d’analyse. Une autopsie des trois victimes sera conduite ce mardi à Besançon (Doubs). Le drame alimentait toutes les conversations, lundi, sur la plate-forme de l’aérodrome de Toussus-le-Noble. C’est là que Manuel Ramos, domiciliéà Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), dirigeait deux sociétés d’aviation depuis quelques années : Pilotes Air Services et Air Service Maintenance. Bien connu - il avait ses habitudes au restaurant du Touring-Club de France - ce quadragénaire était très chevronné en matière de pilotage. « Je sais qu’il avait volé sur des jets, des Falcon de DARTA, un spécialiste de l’aviation d’affaires. Tout le monde le connaissait, en tout cas au moins de vue ». Il possédait son propre bimoteur, un Baron 55 BEECHCRAFT, autrefois immatriculé

F-BSEN. Sur les circonstances du vol, qui se déroulait à titre privé, il est établi qu’il se rendait en vacances dans les Alpes. Pour une raison mystérieuse, son départ, prévu le matin, avait été retardéà l’après-midi. Par ailleurs, la météo, a priori clémente en région parisienne, et l’excellente visibilité, l’aurait conduit à voler à vue et non aux instruments. Son arrivée tardive à Annemasse (Haute-Savoie), prévue pour 19 heures, soit de nuit, interroge aussi. Les conditions météorologiques pourraient être un facteur contributif. L’avion était un BEECH 95-B55 Construit en 1970, N° série TC1328, ICAO24 : A0DE17,  immatriculé F-BSEN en 1970 et radié le : 23/06/2006 pour le motif : VENDU A L'ETRANGER (ETATS UNIS D'AMERIQUE). N155PR était sa nouvelle immatriculation sous pavillons américain. Selon les registres américains consultés l’avion appartenait à

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 Le dimanche 18 février 2018 l’ATR 72-212 de la compagnie « IRAN ASEMAN AIRLINES » effectuant un vol intérieur entre OIII (TEHRAN-MEHRABAD AIRPORT » et OISY (YASUJ AIRPORT), N° de vol EP3704. Le dernier contact radio était à 09:22 heure locale lorsque l'avion était au-dessus du VOR d'Ispahan (IFN). L’équipage a demandé de descendre du FL 210 au FL 170. Cela a été approuvé par l'ACC de Téhéran. Le vol IRAN ASEMAN AIRLINES 3704 s'est écrasé sur le MONT DENA, au sud d'Ispahan. Le MONT DENA est une chaîne de 80 km avec une altitude maximale de 4 409 m. Les conditions météorologiques sur le lieu de l'accident comprenaient de la neige et des vents forts. L’avion était immatriculé EP-ATS, numéro de série 391, son année de fabrication 1993, il était équipé de deux PRATT & WHITNEY CANADA PW127, son code ICAO24 : 730693. L’accident a fait 65 victimes (passagers : 59 et 6 membres d’équipage). La photographie de l’avion illustrant ce message est EP-ATS récupéré sur AIRLINERS.NET.

Le dimanche 11 février 2018  le vol 703 de Saratov Airlines, un Antonov An-148, a été détruit après avoir heurté un terrain près de STEPANOVSKOYE, en Russie. Les 65 passagers et les 6 membres d'équipage ont été tués. L'avion a décollé de la piste 14R à l'aéroport Domodedovo de Moscou à 14h21 heure locale (11h21 UTC). Les conditions météorologiques concernant l'heure de départ à l'aéroport de Domodedovo comprenaient une visibilité limitée (2100 m) avec des chutes de neige légères. La température était de -5 °C. Avant le départ, le chauffage des trois tubes de Pitot n'avait pas été allumé. Après le décollage, à 490ft le pilote automatique a été enclenché. Les volets ont été rentrés lorsque l'avion a franchi une altitude de 1800 pieds. Environ 2 minutes 30 secondes après le décollage, à une altitude d'environ 4265 pieds et à une vitesse de 465-470 km / h, il y avait des divergences entre les lectures de vitesse du côté du commandant de bord comparé au témoin de veille. La vitesse indiquée sur le côté du copilote est inconnue car ce paramètre n'a pas été enregistré par l'enregistreur de données de vol. Il n'y avait pas de différence significative dans les indications d'altitude. Après 25 autres secondes, les écarts ont atteint environ 30 km / h, la vitesse du côté du commandant de bord étant plus grande. Après environ 50 secondes, à une altitude d'environ 6560ft, la vitesse anémométrique sur l'anémomètre de veille était plus élevée et continuait à augmenter alors que la vitesse sur l'ASI continuait à diminuer. L'équipage de conduite a ensuite déconnecté le pilote automatique. La vitesse du côté du commandant de bord  a continuéà diminuer, tandis que l'ASI en attente a montré 540-560 km / h. Environ 50 secondes après l'arrêt du pilote automatique, le vol a franchi une altitude de 6230ft avec des facteurs de charge allant de 1,5 à 0,5 g. Par la suite, l'avion a amorcé une descente abrupte, l'ASI du côté du commandant de bord indiquant 0 km / h et l'ASI en attente affichant une vitesse de 200 km / h. L'angle de tangage a diminuéà -30 / -35 degrés avec un facteur de charge vertical de 0 g. L'avion s’est désintégré dans un champ enneigé vers 14 h 27 min 05 s. Avant le crash, l'ASI en attente avait augmentéà 800 km / h alors que l'ASI du commandant affichait encore 0 km / h. Informations récupérés sur AVIATION SAFETY NETWORK. Son numéro de vol était : 6W703 il venait de décoller d’UUDD (MOSKVA-DOMODEDOVO AIRPORT) à destination d’UWOR (ORSK AIRPORT) en fédération de Russie. L’ANTONOV An-148-100B avait été construit en 2010, son immatriculation RA-61704, numéro de série 27015040004 (C/N 4006 – L/N 0204). Il était équipé de 2 réacteurs PROGRESS D-436-148, son ICAO24 : 14F108. La photographie de l’avion illustrant ce message est RA-61704 récupéré sur AIRLINERS.NET.

Faire pleurer quelqu’un en lui disant la vérité est mieux que de la faire sourire en lui racontant un mensonge. Aujourd’hui j’ai à nouveaux expliquéà Mélanie ma façon de voir la vie, après que Mélanie m’expose sa manière de concevoir notre liaison : « Ta façon de voir notre relation n'est pas une bonne idée, pas pour moi. Je veux tout ou rien. Pas une moitié de relation. Je ne pourrais pas faire l'amour régulièrement avec quelqu'un sans tomber amoureuse ». Bien qu’on s’entende parfaitement au lit, on pourrait également s’entende parfaitement dans la vie. Je ne veux prendre aucun risque, ma décision est irrévocable. A midi à la crêperie « les flots gourmands » ou nous mangions ensemble, en plaisantant avec la serveuse sur mon âge, je lui ai répondu « mon âge se situe entre 40 et 60 ans ». Ce soir devant mon système AIS je reçois les signaux du FERRY « PONT AVEN » qui quitte le port en direction de PORTSMOUTH au Royaume Uni. Son indicatif radio est FNPN avec l’IMO N° 9268708, son MMSI est 228183600, il fut construit en 2004, Longueur Hors Tout x Largeur Hors Tout: 184.6m x 30.9m. Il appartient à la compagnie Bretonne « Brittany Ferries » qui assure toute l’année au départ de Saint-Malo, une liaison ferry journalière avec l'Angleterre à destination de Portsmouth. Le PONT AVEN est le navire du jour sur le blog F1HDE.

La France vue aujourd’hui par un satellite météorologique

METAR: LFRD 222000Z AUTO 05009KT 6000 NSC 02°Celsius/M01 Q1018 NOSIG

TAF: LFRD 221700Z 2218/2318 04010KT 8000 NSC TEMPO 2300/2309 4000 BR

Voilà en ce qui concerne la météorologie aéronautique. Le CROSS CORSEN passait en VHF la météo marine entre le cap de LA HAGUE et PENMARC’H depuis l’émetteur du cap Fréhel.

Pas de BMS en cours ni prévu

Bulletin régulier du jeudi 22 février 2018 soir

Situation générale le jeudi 22 février 2018 à 12H00 UTC, et évolution entre le cap de la Hague et PENMARC'H

Anticyclone 1031hPa sur les pays baltes se décalant lentement vers l'est. Dorsale associée s'étendant vers le golfe de Gascogne, s'affaiblissant lentement.

Prévisions pour la nuit du jeudi 22 février au vendredi 23 février

VENT : secteur Est 4 à 5, temporairement 6 en soirée vers La Hague.

MER :

- de La Hague à Bréhat : peu agitée à agiter.

- de Bréhat à PENMARC'H : agitée.

HOULE :

- de La Hague à Bréhat : Ouest 0.5 à 1 m.

- de Bréhat à PENMARC'H : Ouest 1.5 m, localement 2 m au large de la Pointe Bretagne.

TEMPS : ciel clair à peu nuageux.

VISIBILITE : bonne.

Prévisions pour la journée du vendredi 23 février

VENT : secteur Est 4 à 5, mais 5 à 6 vers la Hague.

MER :

- de La Hague à Bréhat : peu agitée à agiter.

- de Bréhat à PENMARC'H : agitée.

HOULE :

- de La Hague à Bréhat : Ouest 0.5 à 1 m.

- de Bréhat à PENMARC'H : Ouest 1.5 m, s'amortissant 1 à 1.5 m l'après-midi.

TEMPS : ciel clair à peu nuageux.

VISIBILITE : bonne.

Tendance pour la nuit du 23 au 24, et la journée du samedi 24 février

VENT : Est 4 à 5, fraîchissant 5 à 6 vers La Hague l'après-midi.

MER :

- de La Hague à Bréhat : peu agitée à agiter.

- de Bréhat à PENMARC'H : agitée.

HOULE :

- de La Hague à Bréhat : Ouest 0.5 à 1 m.

- de Bréhat à PENMARC'H : Ouest à Nord-Ouest 1 à 1.5 m.

TEMPS : ciel clair à peu nuageux.

VISIBILITE : bonne.

12600 tonnes

de TOURTEAUX DE TOURNESOL

en provenance de NIKOLAYEV ville portuaire et industrielle du sud de l'Ukraine. Sur les treize déficiences constatées par le Centre de sécurité des navires, le Lita devra en corriger impérativement quatre, avant d'obtenir le feu vert de l'administration maritime et pouvoir lever l'ancre.

La vie n'est pas un long fleuve tranquille pour le cargo Lita, depuis son arrivée, le samedi 17 février, à 6 h, au port de commerce de Lorient. Alors qu'il devait repartir ce mercredi, le vraquier libérien est toujours immobiliséà KERGROISE, en raison de déficiences techniques.

Treize déficiences techniques

Lundi, le navire a subi une inspection du Centre de sécurité des navires (CSN), qui dépend des Affaires maritimes. « Nous avons constaté treize déficiences d'ordre technique, dont deux qui ont justifié la détention à Lorient. Nous n'avons pas d'éléments sur les travaux en cours mais une contre-visite sera réalisée une fois les travaux menés pour les deux déficiences qui justifient la détention et pour deux autres qui sont obligatoirement à lever avant la reprise en main », détaille le service. Outre les soucis techniques, le social s'invite aussi à bord. Profitant de l'escale LORIENTAISE, l'association MOR-GLAZ et le syndicat international des transports (ITF) tirent la sonnette d'alarme sur « les conditions de vie des marins à bord (huit Philippins et sept Ukrainiens, dont le commandant  YALOVY ANDRYI) ». Ont-ils été payés ? « Oui », assure l'armement allemand Blumenthal, loin de convaincre Laure TALLONNEAU, de l'ITF : « Pour en être sûr, il faut consulter les relevés bancaires des marins. Les preuves sont à bord ! », Tempête l'inspectrice locale, empêchée de monter sur le Lita, malgré une réglementation internationale en sa faveur.

« Des marins sous pression »

« Les marins sont sous pression », déplore la syndicaliste, qui a porté plainte auprès des Affaires maritimes. Même constat au SEAMEN'S club de Lorient, où Emmanuelle Trocadéro, la directrice de Marin Accueil, côtoie les marins : « Les gars parlent peu. Ils n'ont pas un sou ! Même pas 5 € pour se payer un cordon de téléphone, même pas 1 € pour se payer la connexion internet... On leur a donné l'accès, évidemment. Ils paient leur eau potable. Plus grave, on a dû leur faire des pharmacies d'urgence. Ils ne peuvent pas avoir ce qu'ils veulent », confie la responsable, « furieuse » face à un tel constat. Son arme : « Alerter le sous-préfet ». En attendant, le Lita (148 m) continuait, ce mercredi, à décharger sa cargaison de 12.600 tonnes de tourteaux de tournesol. Interrompue par les dockers, mardi après-midi, par solidarité avec l'équipage et l'inspectrice de l'ITF, l'opération devrait se terminer ce jeudi.

Demain je vais participer au Championnat de France HF Téléphonie radioamateur avec une vieille ligne DRAKE que j’ai récupéré d’occasion aux STATES. Le dernier TRANSCEIVER fabriqué par Drake comportant encore des tubes, commercialisé jusqu'en 1980. La puissance est de 180 Watts grâce à 3 tubes au final. Du coup, cela chauffe beaucoup, heureusement j’ai installé un ventilo à l'arrière. Cet après-midi je suis monté sur le toit pour installer une antenne filaire de type long fil HF d’une longueur de 40 mètres en fil de cuivre sous gaine noire avec isolateur et crochet de suspension. Fréquences : 1,5 à 30 MHz. J’utilise ma vieille boite de couplage que j’ai fabriqué il y a 35 ans, à l’époque où je n’étais pas maladroit avec un fer à souder elle se compose d’une self à prises intermédiaires ce qui permet l'accord sur toutes les bandes décamétriques de 80m à 10m. Les réglages sont très souples et si les prises sur la self sont bien choisies, les CV ne sont jamais en bout de course. Le commutateur à 6 positions est suffisant pour couvrir les 8 bandes. Je ne fais plus parti de l’association nationale le Réseau des Emetteurs Français qui organise ce concours. Cela va se dérouler du 24 février 06:00UTC au 24 février 18:00UTC. Si vous ne possédez pas de station radio vous pouvez écouter le trafic radioamateur en utilisant le WEB SDR situé en Principauté d’Andorre sur le site http://sdr.radioandorra.org. Ce soir à Saint Malo sur mon récepteur AIS je reçois le CONDOR RAPIDE qui est un navire à grande vitesse qui dessert les îles Anglo-Normandes. Son indicatif radio est C6YK8, N° IMO 9161560, N° MMSI 311036800, construit en 1997, il est également sous pavillon de complaisance des Bahamas. Sa Longueur Hors Tout x Largeur Hors Tout est 86.62m sur 26.6m.