N° 10        120.500 MHz

CLERMONT FERRAND AUVERGNE APPROCHE

N° 11        120.675 MHz

CLERMONT FERRAND AUVERGNE APPROCHE

F-GLEH Hélicoptère AGUSTA A 109E traversant le SIV Clermont en direction du Luc Le Cannet des Maures. Il appartient à la société qui a remporté l’appel d’offre pour la mise en œuvre d’hélicoptères pour le SAMU Français.

N° 12        121.950 MHz

CLERMONT FERRAND AUVERGNE SOL

N° 13        122.225 MHz

CLERMONT FERRAND AUVERGNE APPROCHE

Un GRUMMAN AG-5B de 1992 dans le SIV Clermont immatriculé F-GICK photographie TAGAZOUS

Depuis le col de l’Ouire avec mon MAYCOM AR-108 j’entends sur la fréquence sol 121.950MHz le « HOP41XX » qui effectue le vol Clermont > Lyon. Je l’écoute sur la fréquence tour 118.625MHz. Quand le contrôleur tour le transfert à l’approche sur 122.225MHz (la réception est excellente). Je prends mon Smartphone SAMSUNG GALAXY SIII et sur l’application FLIGHTRADAR24 je tape HOP41XX et j’apprends que l’aéronef est immatriculé F-GRGE c’est un avion de fabrication Brésilienne EMBRAER et c’est un ERJ-145EP.

Voilà l’avion de Paris Orly à destination de l’aéroport de Clermont Ferrand Auvergne. Vol « AF432MM » c’est un ATR 72-212A (500), immatriculé F-GVZM. Identifié avec mon MAYCOM AR-108 et mon SMARTPHONE « SAMSUNG GALAXY SIII » et son application FLIGHTRADAR24.

Voici un des Embraer ERJ 170 STD qui effectue la liaison Clermont Ferrand Auvergne > Paris Charles De Gaulle indicatif « AF755QJ » immatriculé F-HBXC entendu avec le récepteur Maycom AR-108 et visualisé avec mon Smartphone SAMSUNG GALAXY SIII sur l’application Flightradar24. En dessous le F-HBXP qui effectuait le dimanche 8 Mai 2016 le même vol.

Anciens aéronefs de la compagnie REGIONAL (compagnie aérienne européenne). HOP ! Symbolise le réseau court-courrier d’Air France. La fusion des trois compagnies (AIRLINAIR – REGIONAL – BRITAIR) était attendue à la suite de la création de HOP ! Et de la restructuration du réseau court-courrier d’Air France. Après le marketing, place à la fusion opérationnelle avec, dans quelques mois, une seule convention collective pour l’ensemble des pilotes.

En direction d’Orly depuis Clermont Ferrand Auvergne ce samedi 14 mai 2016 c’est un Canadair CRJ-1000 qui effectue le vol « AF735VI » son immatriculation est F-HMLF. Le vendredi 13 mai 2016 à l’arrivée d’Orly un ATR 72-212A (600) vol « AF432MM » immatriculé F-HOPY.

HOP ! En chiffres

750 millions d’euros de CA,

600 vols quotidiens vers 50 escales desservies,

Une centaine d’avions de 48 à 212 sièges,

13 millions de passagers transportés par an,

Plus de 130 lignes à l’été 2016,

5 navettes au départ de Paris-Orly : Bordeaux, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse,

2 principaux hubs en France : Lyon (30 lignes) et Paris-Orly (26 lignes),

Plus de 8 500 salariés au service des clients, au sol comme en vol.

N° 14        124.635 MHz        LFBB

« BORDEAUX CONTRÔLE »    Canal 8.33

Espace supérieur en route - Centre de contrôle régional (CCR), ou Area Control Center (ACC) en Anglais. Le Centre en Route de la Navigation Aérienne (CRNA S-O) est l’un des cinq centres de contrôle en route français. Il est une unité de la Direction des Opérations (DO), au sein de la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) et de la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Depuis Bordeaux, le CRNA contrôle principalement l’espace aérien situé au-dessus de 14 500 pieds soit 4 800 mètres, dans lequel les avions se trouvent le plus souvent en phase de croisière, d’où sa dénomination de centre « en route ». Autour des aéroports, les tours de contrôle prennent le relais et  se chargent des phases d'approche, d’atterrissage et de décollage. Le CRNA-SO couvre le grand quart Sud-Ouest de la France, du sud de la région parisienne jusqu’à la frontière espagnole et de la côte atlantique jusqu’à l’axe St-Etienne-Perpignan. Cet espace est divisé en une trentaine de secteurs de contrôle. Le CRNA-SO contrôle 2 400 vols en moyenne chaque jour, avec des pointes à 3 100. Il fournit aux équipages les informations nécessaires pour garantir un bon déroulement du vol, assurant l’espacement entre les avions. Aux limites de cet espace, il transfère le contrôle des avions aux centres en route voisins, français ou espagnols. Deux tiers de ce trafic sont constitués par des vols internationaux qui relient le nord et le centre de l’Europe à la péninsule ibérique, au Maroc, aux Canaries et aux Iles Baléares. Un tiers concerne les aéroports du Sud-Ouest. Le CRNA-SO compte aujourd’hui plus de 540 agents.

N° 15        125.450 MHz        LFFF

« PARIS CONTRÔLE »

Athis-Mons, un des plus importants centre de contrôle aérien en Europe

Le CRNA d'Athis-Mons (Essonne) est le 4ème centre européen avec près de 380 contrôleurs aériens. Il est installéà proximité de l'aéroport d'Orly et gère tout le trafic aérien en transit et en survol pour toute la partie Nord de la France. Il "couvre" tous les aéroports d'Ile-de-France, (Orly, Roissy, Vélizy-Villacoublay, Le Bourget), ainsi que ceux de Lille et de Beauvais.

24h sur 24, les contrôleurs aériens se relaient pour assurer le contrôle d'environ 1 million 300 000 vols par an et jusqu'à 4 000 les jours de pointe.

"Athis-Mons est un centre un peu particulier. En fait, c'est 2 centres en 1. Comme sa zone de couverture est très dense, il est divisé en 2 zones et on est qualifié uniquement  pour une zone (Est ou Ouest). On ne peut pas faire les deux. Tout ça parce que c'est trop complexe ... Il y a beaucoup de secteurs dans chaque zone et ce n'est pas possible de tous les connaître parfaitement et d'être qualifié pour tous".

Rythme de travail ?

"C'est un peu du 3x8 particulier que nous faisons car nous sommes sur des cycles de 12 jours. Nous travaillons 3 jours, nous nous arrêtons 3 jours et le dernier jour de ces 12 jours ... est une nuit !

C'est progressif. Au début du cycle, je commence tôt le matin, de 6h à 14h  et pour le dernier cycle je travaille de 14h à 23h30".

Le 5 Mai 2016 sur 125.450 MHz j’ai entendu le vol « AF735VI » en vérifiant sur mon application Flightradar24 installé sur mon Smartphone SAMSUNG GALAXY SIII l’aéronef est le F-HOPZ un ATR 72-600 effectuant la liaison Clermont Ferrand Auvergne > Paris Orly en croisière au niveau de vol 180, sa vitesse sol était de 265kt.

N° 16        132.180 MHz        LFBB

« BORDEAUX CONTRÔLE »        Canal 8.33

Le 10 Mai 2016 à 19 heures 55 minutes sur la fréquence radio de 132.180MHz j’ai entendu 7T-VKH un Boeing 737-8D6 W évoluant au niveau de vol 350. Il effectuait le vol Paris Charles De Gaulle > Oran (DAH1085).

N° 17        136.400 MHz        LFLC

« CLERMONT FERRAND AUVERGNE »     ATIS

Entendu depuis Saint Bonnet Près d’Orcival. On peut également l’écouter sur mon Smartphone SAMSUNG GALAXY SIII au 04 73 62 74 38.

Je ne reviendrais pas sur mes commentaires sur le relais de la Perdrix dont le REF 63 doit un loyer annuel de 350€ hors taxes à la municipalité de Besse. Je pense que le REF aurait eu la possibilité de financer ce projet au lieu d’éditer une nomenclature papier comme il y a cinquante ans à l’époque ou www.qrz.com et http://amatpres.anfr.fr n’existaient pas. Ce type de comportement me fait mieux comprendre aujourd’hui le "retard" permanent du radio amateurisme français. Retard historique par rapport à d’autres pays. Je ne parle pas là seulement des carences associatives passées et encore présentes, mais aussi d’un "manque" d’aides, d’entrain, de l’Etat et de ses services. Comme je dis souvent « au REF le bénévolat est un bouclier pour cacher l’incompétence et l’irresponsabilité de petits provinciaux en mal de reconnaissance sociale ». Je me permets de faire ce commentaire car j’ai eu la chance en 1975 de connaitre des possesseurs d’indicatifs F8 et F9 à deux lettres, d’anciens résistants, des grands messieurs qui transpiraient l’intelligence. Dans mon domaine aéronautique j’ai 33 ans de vie associative dans un aéro-club régie par la loi de 1901 ou j’ai occupé divers fonctions au conseil d’administration, comme dans mon travail je mets toutes mes compétences au service de l’association dont il faut gérer une flotte de cinq appareils d’une valeur totale de 750000€. Maintenant je vais vous relater mes contacts radios sur la bande des 2 mètres du service amateur en Auvergne du samedi 30 avril 2016 au dimanche 15 mai 2016.

Un seul contact en simplex sur 145.500MHz en FM avec Christophe de COURNON D’AUVERGNE indicatif F4FHV le 5 Mai 2016 j’étais sur le GR4 à la lisière du bois de PESSADE à une altitude de 1374 mètres. Le 11 Mai 2016 à 18 heures 25 minutes depuis le monastère Notre Dame de RANDOL à une altitude de 616 mètres je contacte Jean-Pierre de MONISTROL sur LOIRE 43 indicatif F5GTC sur un relais émettant sur 145.662.5 MHz. Voici maintenant la liste des trois relais opérationnels qui rayonnent convenablement sur la région Auvergne. J’utilise un émetteur-récepteur portatif bi bande VHF – UHF de marque KENWOOD TH-F7 Il fonctionne en radiotéléphonie et en modulation de fréquence bande étroite. Sa puissance délivrée à l’antenne est de 5 Watts. L’antenne est une antenne télescopique DIAMOND SRH-789 me donnant d’excellent résultat en émission sur 2 mètres et en réception de 95 à 1100 MHz.

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N° 18        145.6625 MHz        F1ZFD

Canal R2x    entrée : 145.0625 MHz

« SAINT JEAN DE NAY» LE PUY EN VELAY 43 Haute Loire

JN15UC

1180 mètres d’altitude

Déclenchement : 1750 Hz - P.A.R. : 7 Watts

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N° 19        145.700 MHz        F5ZRD

Canal R4        entrée : 145.100 MHz

« LA ROCHE SAUTERRE » MANZAT 63 Puy de Dôme

45° 54’ 53’’ de latitude Nord et 02° 55’ 48’’ de longitude Est

JN15LV

977 mètres d’altitude

Déclenchement : Squelch (0.3µv) - P.A.R. : 15 Watts antenne x200 - Pas de timer, indicatif au bout de 3mn d'émission - RX: Talco CS3 - TX: PRM80 - Gestion par microcontrôleur 16F876 -  ARACOMB

J’ai contacté sur ce relais : F1AIA, F5BVJ, F5BVJ/M, F6DYW/M et F6FLH/P

N° 20        145.7375 MHz        F1ZTL

Canal R5x        entrée : 145.1375 MHz

«MONT D'ALAMBRE » Les ESTABLES  43 Haute Loire

44° 55’ 03’’ de latitude Nord et 04° 09’ 12’’ de longitude Est

JN24BW

1691 mètres d’altitude

Déclenchement : 1750 Hz - P.A.R. : 350 Watts  

J’ai contacté sur ce relais : F0GYO, F1GIY, F1JMF, F5GFE, F5LKO/P, F5OAL, F5PFV/P, F5PGR et F6HFB

Quand j’étais gamin je devais avoir onze ans ma grand-mère m’avait donné la paire de jumelles de mon grand père décédé l’année d’avant. Je me rappelle que j’ai passé mes vacances d’étéà scruter le ciel pour identifier les avions. J’étais à proximité de Melun Villaroche et depuis La Chapelle Gauthier je voyais les avions établis sur l’ILS de la piste 29 après avoir passé le radiophare Mike Victor situéà 124 mètres d’altitude au lieu-dit les Equeuves entre Nangis et Fontenailles en Seine et Marne. A LFPM ils y avaient  les avions du SFACT d'entraînement du type Morane-Saulnier MS.733 Alcyon ou un jeune contrôleur de la circulation aérienne de 22 ans pilotait pour s’entrainer à l’époque on les appelait OCCA (Officier Contrôleur de la Circulation Aérienne) il n’était pas encore ITT. A l’époque je ne savais pas que 13 ans plus tard il serait mon instructeur avec mon chef pilote de l’Aéro-Club des Aiglons d’Ivry Vitry tous les deux disparus aujourd’hui Gérard et Pierre mes maitres en pilotage d’avions légers. L’aéro-club fête cette année ses 80 ans dans l’indifférence générale. Il faut dire que chez certains pilotes privés nourries au capitalisme et au libéralisme évoquer le front et l’aviation populaire leurs donnent une crise d’urticaire. Comme d’habitude je m’égare dans mon écriture le sujet du jour sont mes écoutes des signaux des transpondeurs fonctionnant en mode-S pour cela je dispose d’une antenne UHF bande L d’un bloc appelé« RADARBOX » et d’un ordinateur équipé du logiciel qui pilote le système. Ayant Windows 8 comme système d'exploitation sur mon nouveau ordinateur GL5523X-DM072H de marque ASUS j’ai passé plusieurs mois avant de pouvoir installer et faire tourner ce logiciel prévu initialement pour Windows XP et Vista. Il faut dire qu’aujourd’hui Microsoft réalise avec son Windows 10 des applications pour humanoïde décérébré qui vont à partir de demain pendant un mois regarder une bande de clampins courir en tapant dans un ballon. Je suis acide parce que cette coupe d’Europe des moutons de panurge va nous empêcher de voler à Lognes Emerainville, la DGAC vient de nous concocter des ZIT et des ZRT. J’oubliais la 21^ème fréquence est :

N° 21        1090 MHz

Le radar secondaire (SSR = Secondary Surveillance RADAR) émet un signal d'interrogation constitué d'une impulsion transmise sur la fréquence 1030 MHz à laquelle le transpondeur répond (c'est pour cette raison que le transpondeur est parfois appelé"répondeur") par une autre impulsion émise sur la fréquence 1090 MHz. La réponse est ensuite traitée par le système radar et affichée sous la forme d'un plot sur l'écran radar. Au plot est associé un code octal à quatre chiffres permettant au contrôleur d'identifier chaque appareil. Les radars sont maintenant souvent équipés d'un système de "corrélation" qui permet d'afficher l'immatriculation de l'avion à la place du code à 4 chiffres (même si le transpondeur ne supporte pas le mode S. Grand problème des systèmes informatisés, on atteint rapidement les limites fixées dans le système de départ (que l'on ne pensait jamais atteindre !). Le code émit en mode A ou C est codé sur 4 octets et permet donc d'obtenir 4096 codes différents. L'expansion du trafic aérien rend bien entendu cette limite pénalisante. Le mode S permet donc au lieu de ce code, d'établir une liaison de données dans laquelle pourront être transmis l'immatriculation ou l'indicatif de l'avion, son altitude ou n'importe quelle autre donnée dont la vitesse et le cap de l’avion. Le système ADS-B visionne à l’écran l’avion. Mon système utilise le 1090ES ("1090 MHz Extended Squitter"). Le 1090ES est une extension des transpondeurs radar mode S, qui émettent à 1090 MHz. Sur les avions équipés mode S. La modification leur permet d'envoyer des messages de 112 bits, suffisants pour l'ADS-B "out", et éventuellement de les recevoir (ADS-B "in"). Au sol, les informations ADS-B peuvent être reçues soit par un radar mode S, soit par une simple antenne omnidirectionnelle, bien moins coûteuse.  Le 1090ES est une solution relativement peu coûteuse pour les avions de ligne. Il n'en est pas de même pour les autres avions, en particulier les petits avions privés, pour lesquels l'installation ADS-B en 1090ES "à partir de rien" est très coûteuse. Demain vous verrez les photographies des 20 avions qui m’ont permis de valider mon système et l’emplacement de la station en route « AUVERGNE RADAR ». Les photographies des avions avec qui j’ai croisé mon antenne ont été glanées sur le site www.airliners.net. 

10+23        Airbus A-310-304       Luftwaffe

N° de série 503 – SELCAL : BM-QS – ICAO24 : 3F8517

Construit en 1989

Il porte le nom de  « Kurt Schumacher »

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 21H11 (ADS-B)

« GERMAN AIR FORCE 572 »

FL 380 : 11600 mètres – VS : 495kt – Cap 039°

64-14837        Boeing KC-135R       

US Air Force (USAF)

N° de série : 18777-729 – SELCAL : KS-FG – ICAO24 :

AE042E – Construit en 1964

92^ème ARW – 91^ème ARS – 22^ème ARW

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 10H00 (mode-S)

« BLUE35 »

FL 370 : 11300 mètres

F-YSBF                               74  

EMBRAER EMB-121A/N XINGU

    MARINE NATIONALE

N° de série : 121074 – ICAO24 : 3B9BAF

J’adore cet avion dont j’ai eu un amphi-cabine en septembre 2015 par un pilote de la flottille 28F sur la base de l’aéronautique navale de LANN BIHOUE. J’ai une admiration sans bornes pour les pilotes de surveillance et de patrouille maritime, j’aurais 16 ans j’opterais pour une carrière dans ce domaine. J’aurais allié mes passions des airs et de la mer.

Indicatif radio = César

Héritière de la flottille 8F, le 23 Mai 1953, l'unité devient la 28F. Elle fut d'abord équipée avec des PB4Y-2S Privateer. Ils effectuèrent beaucoup de missions au-dessus de Dien-Bien-Phu fin 1953 depuis le terrain de Cat-Bi. La 28F perdit successivement deux avions au-dessus de la zone : le 28F.4 en Avril 1954 et le 28F.6 en Mai 1954. Ils ont été tous les deux touchés par la DCA ennemie. La 28F quitta les champs de bataille et s'envola pour Karouba (Tunisie). Huit Privateer supplémentaires furent délivrés pour attrition par les USA. L'unité prit part à de nombreuses opérations (jour et nuit) pendant la guerre d'Algérie. Elle déménagea vers la BAN Lartigue (Algérie) et reçut quelques P2V-6 Neptune en été 1961. La flottille fut dissoute à la BAN Nîmes-Garons le 15 Mars 1963. Le 31 Mars 2000, à la BAN Hyères, la 3S fut remplacée par la nouvelle 28F équipée de Nord-262E Frégate et EMB-121 Xingu.

Support de la Flotte Méditerranéenne, communications, EVASAN, SAR et transport.

L'EMB-121A Xingu est un dérivé de l'EMB-110 Bandeirante, en effet, il dispose des mêmes ailes et moteurs (deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-28), mais possède un empennage en T et un fuselage pressurisé. Il peut accueillir deux membres d'équipage et neuf passagers, ou bien une charge de fret de 860 kg, et ne nécessite alors qu'un pilote. L'avion effectua son vol initial le 22 octobre 1976, mais ne fut certifié par les autorités qu'à la mi-1979 seulement, en raison de problèmes techniques.

Le Xingu avait subi entre-temps de nombreuses modifications sur le plan de l'aérodynamique, et il bénéficia d'une dérive ventrale.

Très rapidement, la Force Aérienne Brésilienne commanda six avions pour le transport VIP.

Mais le principal client militaire demeure la France, qui commanda 41 exemplaires, 25 pour l'Armée de l'air et 16 pour la Marine début 1981.

La version EMB-121A1 Xingu II, achetée à deux exemplaires par la Marine, est dotée quant à elle, de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-135 actionnant des hélices quadripales.

Contact radar le Jeudi 12 Mai 2016 à 17H00 (mode-S)

« FRENCH NAVY 5022 »

FL 210 : 6400 mètres

Voici les trois premiers avions identifiés par mon AIRNAV RADARBOX 3D depuis la commune de SAINT BONNET PRES ORCIVAL dans le Puy de Dôme à une altitude de 830 mètres. Je suis dans la partie nord-est de la FIR Bordeaux (LFBB). Depuis « AUVERGNE RADAR » je visualise tous les aéronefs évoluant dans l’espace aérien supérieur ouest de la partie nord de la FIR Marseille (LFMM) et l’est de la partie nord de la FIR Bordeaux. J’ai encore 17 avions à vous présenter.

F-GKXG       Airbus A320-214       

Air France

N° de série : 1894 – ICAO24 : 392AE6 – Construit en 2002

ORY > MPL

Contact radar le Mercredi 10 Mai 2016 à 10H07 (ADS-B)

« AF542MX »

FL 330 : 10000 mètres – VS : 410kt – 164°

F-GPYM       ATR 42-500

HOP !

N° de série : 520 – ICAO24 : 393F0C – Construit en 1997

AUR (AURILLAC) LFLW > ORY (Paris Orly) LFPO

Contact radar le Vendredi 13 Mai 2016 à 07h47 (mode-S)

« HOP30RE »

FL 180 : 5500 mètres

F-GRGF       EMBRAER ERJ-145EP       

HOP !

N° de série : 145050 – ICAO24 : 3944C5 – Construit en 1998

BOD (BORDEAUX MERIGNAC) LFBD > SXB (STRASBOURG ENTZHEIM) LFST

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 11H07 (ADS-B)

« HOP41XW »

FL 340 : 10400 mètres – VS : 404kt

F-GUPE      BEECHCRAFT 1900D        

HEX’AIR

N° de série : UE-248 – ICAO24 : 3951E4 – Construit en 1996

LPY (LE PUY LOUDES) LFHP > ORY (PARIS ORLY) LFPO

Contact radar le Vendredi 13 Mai 2016 à 07H30 (mode-S)

« HER701 »

FL 180 : 5500 mètres

F-GVZL       ATR 72-212A (500)       

HOP !

N° de série : 553 – ICAO24 : 39572B – Construit en 1998

LYS (LYON SAINT EXUPERY) LFLL > PUF (PAU PYRENEES) LFBP  

Contact radar le Jeudi 12 Mai 2016 à 20H47 (mode-S)

« HOP78LD »

FL 210 : 6400 mètres

F-GZHB       BOEING 737-8GJ W       

Transavia France

N° de série : 34902-2309 – ICAO24 : 3964 E1 – Construit en 2007

ORY > PMO

Contact radar le Jeudi 12 Mai 2016 à 16H32 (ADS-B)

« TVF07QM »

FL 390 : 11900 mètres – VS : 460kt – 133°

F-GZHM       BOEING 737-8K2 W       

Transavia France

N° de série : 37792-4911 – ICAO24 : 3964EC – Construit en 2014

ORY > IBZ

Contact radar le Vendredi 13 Mai 2016 à 13H08 (ADS-B)

« TVF76QB »

FL 390 : 11900 mètres – VS : 465kt – 178°

F-HKIL      

CESSNA 510 CITATION MUSTANG

      OYONNAIR SARL

N° de série : 510-0346 – ICAO24 : 39A90B – Construit en 2010

Contact radar le Vendredi 13 Mai 2016 à 08H28 (mode-S)

FL 240 : 7300 mètres

F-HMLC      

BOMBARDIER INC CL-600-2E25 CRJ-1000

        HOP !

N° de série : 19006 – ICAO24 : 39B162 – Construit en 2010

NTE (NANTES ATLANTIQUE) LFRS > LYS (LYON SAINT EXUPERY) LFLL 

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 21H29 (mode-S)

« HOP09AJ »

FL 220 : 6700 mètres

F-HMLF   

BOMBARDIER INC CL-600-2E25 CRJ-1000

        HOP !

N° de série : 19010 – ICAO24 : 39B165 – Construit en 2011

ORY (PARIS ORLY) LFPO > TLN (HYERES LE PALYVESTRE) LFTH

Contact radar le Jeudi 12 Mai 2016 à 21H09 (mode-S)

« AF504SO »

FL 330 : 10000 mètres

F-HMLI      

BOMBARDIER INC CL-600-2E25 CRJ-1000

        HOP !

N° de série : 19014 – ICAO24 : 39B168 – Construit en 2011

ORY (PARIS ORLY) LFPO > MPL (MONTPELLIER MEDITERRANEE) LFMT

Contact radar le Vendredi 13 Mai 2016 à 14H04 (mode-S)

« AF548HN »

FL 310 : 9400 mètres

F-HMLK      

BOMBARDIER INC CL-600-2E25 CRJ-1000

        HOP !

N° de série : 19016 – ICAO24 : 39B16A – Construit en 2011

SXB (STRASBOURG ENTZHEIM) LFST > TLS (TOULOUSE BLAGNAC) LFBO 

Contact radar le Jeudi 12 Mai 2016 à 19H23 (mode-S)

« HOP56WF »

FL 310 : 9400 mètres

F-RADC      

AIRBUS A-310-304

        ARMEE DE L’AIR FRANCAISE

N° de série : 418-3365 – ICAO24 : 3B77E8 – SELCAL : PS-CQ - Construit en 1986

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 12H16 (ADS-B)

« CTM1032 »

FL 330 : 10000 mètres – VS : 416kt – 144°

F-UKCG      

BOEING C-135FR

        ARMEE DE L’AIR FRANCAISE

N° de série : 18695-C2007 – ICAO24 : 3B777B - Construit en 1964

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 11H27 (mode-S)

« MARC55 » - « MARCOT29 »

FL 265 : 8000 mètres

N4818C      

Gulfstream Aerospace G-IV

N° de série : 1385 – ICAO24 : A5EFC3 – SELCAL : HM-EP - Construit en 1999

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 10H47 (ADS-B)

FL 430 : 13100 mètres – VS : 435kt – 160°

OE-HCA      

BOMBARDIER BD-100-1A10 Challenger 300

        AVAG Air, Salzburg

N° de série : 20274 – ICAO24 : 440465 – Construit en 2009

Contact radar le Mardi 10 Mai 2016 à 10H28 (mode-S)

FL 450 : 13700 mètres

F-RAXL      

SOCATA TBM-700

        ARMEE DE L’AIR FRANCAISE

N° de série : 93 – ICAO24 : 3B77F8

Contact radar le Mercredi 11 Mai 2016 à 11H24 (mode-S)

« CTM3833 »

FL 270 : 8200 mètres

Pour terminer ce compte rendu sur mon séjour en Auvergne du samedi 30 avril 2016 au dimanche 15 mai 2016. Je vais vous présenter la dernière et 22^ème fréquence entendue c’est le signal primaire du GPS de fréquence

1575,42 MHz

Emis par les satellites et contenant les informations destinées aux civils et aux militaires pour connaitre précisément notre position géographique.

Dans les prochaines semaines je vais reprendre mon entrainement au pilotage d’avions légers, préparer ma prochaine mission en Bretagne au mois de septembre avec mes essais de réception des signaux AIS des navires. Je ferais également des photographies de navires de pêche. Le week end prochain je serais sur la base aérienne 702 d’Avord au pays des XINGUS et des AWACS en fonction de la météorologie, je serais en veille sur la fréquence du service amateur de 145.500MHz en FM.

Pour finir mes publications sur le meeting d’Avord du 18 et 19 juin dernier. Je ne vous parlerais pas de tous les avions présents comme l’avion de détection avancée de commandement et de contrôle E-2C HAWKEYE des marins du ciel présent à Avord dont vous aurez une présentation complète lors de ma présence sur zone au mois de septembre. Nos amis de la Sécurité Civile étaient présents avec un de leurs pélicans le N° 32 qui nous a quittés précipitamment pour se rendre à un feu dans la région de Perpignan. Son immatriculation était F-ZBFS avion bombardier d’eau CANADAIR CL-415 (CL-215-6B11) n° constructeur 2001, codé 32. 

PELICAN 32 entendu sur 122.100MHz (AVORD SOL) – 123.300MHz (AVORD TWR)

Pour finir ce reportage au meeting aérien « AVORD 2016 »était présent aussi en statique ce magnifique DC-3 né en 1945, à Oklahoma City, le C 47 B 35DK, numéro 33352, devenu le DC3 F-AZOX, il fut successivement utilisé par l’USAF et par la RAF. La légende dit que la Reine d’Angleterre vola régulièrement à son bord au Canada lors de ses déplacements. Après dix ans d’abandon sur le parking d’un aéroport breton, l’Association « Un Dakota sur la Normandie » a sauvé l’avion de la destruction en 2009. L’hiver 2009/2010 fut mis à profit pour restaurer ce bel oiseau. Un moteur a été remplacéà cette occasion, les tuyauteries changées. Les gouvernes ont été intégralement ré-entoilées, les ailes déposées, inspectées et remontés ainsi que les réservoirs de carburant. La cabine a été entièrement démontée, les commandes de vols et les circuits contrôlés. Le Douglas a repris l’air en Mai 2010 pour participer aussitôt au centenaire de l'aviation en Aquitaine en survolant le centre-ville de Bordeaux à 300 pieds, 65 ans, jour pour jour après sa sortie d’usine ! Depuis l'avion participe régulièrement au meeting organisé aux quatre coins de la France. Egalement je reviendrais en détail sur cette fabuleuse machine dont j’adore ses deux moteurs PRATT et WHITNEY R-1830 12 cylindres en étoile refroidi à l'air. Il appartient à la société« SEINE AVIATION SARL » basée sur l’aéroport de  CAEN-CARPIQUET en Normandie.

Derrière SEINE AVIATION SARL se cache Alain BATTISTI élu à la tête de la Fédération nationale de l’aviation marchande, Alain BATTISTI, fondateur de CHALAIR, l’une des plus petites compagnies aériennes françaises qui se retrouve en première ligne pour défendre un pavillon français en perte de vitesse. En lui posant la question qu’évoque pour vous un aéroport ? Voilà sa réponse : C’est la part de rêve que conserve encore le voyage. Une bande de béton de quelques kilomètres seulement qui nous emmène à l’autre bout du monde. Quitter le sol, vers des destinations que l’on ne connaît pas forcément. Cette part de rêve qui existe toujours dans l’aviation et à laquelle sont sensibles les passagers, mais que nous, professionnels, ne mettons pas assez en avant. Pour clore ce meeting nous avons assistéà son retour de la mise en route des moteurs et au roulage jusqu’au point d’attente sur la fréquence sol d’Avord 122.100MHz. Son décollage sur la piste 24 et sa sortie de circuit (NE) sur la fréquence de la tour de contrôle 123.300MHz. Sa monté jusqu’à son altitude de croisière 5500ft et 6035 au transpondeur, sur la fréquence d’AVORD APPROCHE 119.700MHz. A bientôt mes amis pour vous faire partager mes nouvelles aventures. 73/ERIC/F1HDE

Ce soir dans mon bureau à Bourg-la-Reine je décide de me recentrer sur mon activité aéronautique et les applications Radios Fréquences que j’expérimente. Comme vous savez cette année je me suis détaché du milieu radioamateur, dans lequel je ne me retrouve plus. Je continue à trafiquer en décamétrique quasiment et exclusivement en langue Anglaise, en langue Française je ne supporte plus les ex kékébouilles possédant un indicatif radioamateur qui en France sont légion et qui passent le plus clair de leurs temps sur nos bandes à faire l’apologie de leurs exploits passés de délinquance sur la bande des 11 mètres. Je fais de la radio depuis 41 ans et je ne m’identifie pas dans ces utilisateurs de talkies walkies vulgaires. Aujourd’hui je ne suis plus membre d’aucune association radioamateur. Par contre tous les ans je paye ma taxe de licence d’exploitation à l’ANFR. Comme vous savez je travaille depuis 33 ans dans le groupe THALES et je me tiens au courant des vastes progrès réalisés dans le monde des radiocommunications et de l’informatique, j’ai la chance de travailler avec des jeunes ingénieurs dont j’apprécie leur façon de voir les choses. Aujourd’hui mes amis ont dix ou vingt ans de moins que moi sauf quelques rares exceptions. En Mai dans le massif central j’ai certainement réalisé mes derniers QSO en deux mètres VHF depuis cette zone ou l’activité est quasiment nulle. En Septembre dans mon pays en Bretagne ou la mentalité est moins médiocre et plus conviviale je ferais quelques QSO avec mes amis Lorientais sur l’intercom F1ZBZ 431.200MHz et avec le reste du Morbihan sur l’autre relais UHF 430.325MHz en modulation de fréquence à bande étroite. Cette année en plus de l’ADS-B je vais expérimenter l’AIS. Comme vous savez en plus de mon certificat d’opérateur du service amateur je possède un autre certificat de radiotéléphoniste qui me permet d’exploiter une station radioélectrique à bord des stations aéronautiques et maritimes. L’examen dont je suis le plus fière est mon Brevet de pilote privé« AVION » du 15 juillet 1986 transformé par un test en vol le 05/08/2015 en licence Européenne de membre d’équipage de conduite « FLIGHT CREW LICENCE » PPL (A). Actuellement je pilote exclusivement des avions de tourisme monomoteur ROBIN DR400 sur lesquels je totalise environ 600 heures de vol en qualité de commandant de bord. Je suis membre de l’Aéroclub « les Aiglons » sur la plateforme de Lognes dans l’est Parisien depuis 33 ans il est affiliéà la Fédération Française Aéronautique et en parallèle je suis également membre de l’Aéro-Club de France. Pour moi la radio que j’ai découvert en septembre 1975 et le souhait qui a germé en moi en janvier 1978 de réaliser mon rêve de gosse contrarié auparavant par les propos démoralisant et blessant des enseignants frustrés de l’éducation nationale. Grâce à une discussion avec Fernand RAOULT F9AA je décide de concrétiser mon rêve que je réaliserais en Octobre 1983. J’ai eu la chance de rencontrer deux instructeurs formidables qui m’ont transmis les compétences nécessaires pour obtenir mon brevet de pilote d’avion. Aujourd’hui ils nous ont quittés tous les deux et ils ont une place importante dans ma mémoire, Pierre ADLER et Gérard LANTY. Dans la vie on a quelques fois la chance de croiser des passeurs de savoirs. Grâce à ces trois personnes ma route a été différente que celle que l’éducation nationale m’avait destinée. Aujourd’hui du haut de mes 57 ans je finis ma carrière professionnelle dans le groupe THALES comme acheteur dans une unité qui fabrique des semi-conducteurs à l’arséniure de gallium qui trouvent d’innombrables applications dans les radars et les satellites. Nous nous tournons vers le nitrure de gallium (GaN) qui nous offre pleins d’applications dans le domaine des hyperfréquences. Ma passion pour l’aviation, le pilotage, l’électronique et l’informatique ne m’a jamais quitté par contre en 2016 je ne me considère plus comme radioamateur mais plutôt comme radio aviateur et ce mois-ci je vous conseille la saine lecture du fana de l’aviation N°560 de juillet 2016. 

Bourg-la-Reine 92 - Samedi 2 Juillet 2016 – rangement de mon bureau (livres et documents) dans un premier temps je regroupe tout ce qui concerne tous les textes internationaux et nationaux réglementant le service mobile maritime. En France le service est géré par l’Agence Nationale des Fréquences ANFR www.anfr.fr sur ce site vous trouvez tout ce qui concerne le RADIOMARITIME la mission : pour le compte du ministère chargé de la Mer, l’Agence assure la gestion des licences, des MMSI et indicatifs et organise les examens du CRR (Certificat Restreint de radiotéléphoniste). Le service rendu : la sécurité en mer - Les équipements radio sur les navires, y compris les plus petits, sont devenus des éléments de sécurité qui se sont banalisés en quelques années. L’Agence délivre pour le compte du ministère chargé de la mer les identifiants radio maritimes (indicatif d'appel, MMSI) pour l’usage des radios VHF, balises de détresse, etc. Afin de permettre une meilleure réactivité des secours en cas d’accident, elle met à disposition des centres de surveillance maritime les informations de sa base Radio maritime, régulièrement tenues à jour. Par ailleurs, elle gère le certificat d’opérateur radio appelé CRR (« certificat restreint de radiotéléphoniste »). Sans ce certificat, il n’est pas possible de naviguer dans les eaux internationales et étrangères. Le CRR est cependant facultatif dans les eaux françaises sous condition de posséder le permis de conduire des bateaux de plaisance. Le détail des missions : La grande majorité des communications en mer s'effectue grâce à des équipements dédiés à un environnement maritime. C’est en particulier le cas de la VHF, un émetteur/récepteur radio utilisé par les plaisanciers et les professionnels. Sa portée moyenne est de 30  milles nautiques (près de 50 km).

Elle est beaucoup plus importante que celle des téléphones portables en mer, qui reste très limitée et ne fonctionne que lorsque le bateau se trouve à proximité des côtes. En outre, un appel de détresse envoyé sur le canal 16 en VHF pourra être capté non seulement par les organismes de secours qui veillent sur ce canal 24h/24h, mais aussi par tous les navires équipés en VHF croisant à proximité. L’ANFR contribue aux actions menées pour porter assistance aux personnes qui rencontreraient des difficultés en mer. Elle délivre notamment, pour le compte du Ministère  de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, les identifiants radio maritimes (MMSI et indicatif d'appel) pour l’usage des radios VHF ou les balises de détresse. La licence renouvelée annuellement par l'ANFR reprend une grande partie des informations déclarées par les plaisanciers et les professionnels naviguant dans les domaines maritimes et fluviaux. Elle est obligatoire pour utiliser à bord les équipements de communication autorisés. Les VHF avec ASN (appel sélectif numérique) assurent la transmission et la réception automatique des communications de détresse, d'urgence et de sécurité en établissant un contact direct avec les autres navires et les stations côtières chargées de la sécurité en mer.

Le MMSI (Maritime Mobile Service Identity), code d'identification unique de 9 chiffres attribué par l'ANFR, est programmé dans chaque terminal VHF ou tout autre équipement le nécessitant tel que balise Cospas-Sarsat. Il permet la reconnaissance précise de chaque navire (type, longueur, immatriculation) et du propriétaire associé, en permettant l’accès à ses coordonnées complètes et aux contacts à appeler en cas de détresse. La position du navire, quant à elle, sera automatiquement transmise si un GPS est raccordé ou intégréà la VHF. 

L'ANFR met à disposition des centres de surveillance maritimes sa base de données radio maritimes et contribue ainsi à la réactivité des secours pour porter assistance aux naufragés. Les données recueillies par l'Agence concernent environ 180 000 navires qui sont régulièrement mis à jour. Elles sont particulièrement utiles lors de la phase dite d'incertitude, pendant laquelle l’organisme de secours s’assure que l’appel n’est pas une fausse alerte et concerne une détresse réelle. Par ailleurs, l’ANFR gère le CRR (certificat restreint de radiotéléphoniste), qui atteste de la capacité des opérateurs radio des navires. L'obtention de ce certificat est soumise à un examen dispensé par l'Agence, portant sur la réglementation, l'utilisation des équipements radioélectriques et les procédures à suivre pour se servir  de sa VHF. L'Agence organise des sessions d'examen dans toute la France, en métropole et outre-mer. Sans CRR ou SRC (Short Range Certificate), il n’est pas possible d'utiliser une VHF dans les eaux internationales.  Le CRR est cependant facultatif dans les eaux françaises pour les titulaires du permis de conduire des bateaux de plaisance. Les chiffres de 2015 : 90 800 licences actives - 4 500 CRR délivrés en 2015. Pour tester l’AIS depuis les terres je m’intéresse aussi aux voies navigables  et au service radiotéléphonique fluvial.

Sur le plan mondial ces radiocommunications sont gérées par le RR (Règlement des radiocommunications) rédigé par l'Union internationale des télécommunications (UIT), dont le siège est à Genève, institution spécialisée des Nations Unies ayant notamment pour missions de  favoriser  le  développement  des  télécommunications  et  de  coordonner  les réseaux et services mondiaux de télécommunications. Le  Règlement  des  radiocommunications,  régulièrement mis  à  jour,  traite notamment, dans sa partie maritime, des plans de fréquences, des services, des procédures  de  radiocommunications  (détresse  et  sécurité,  correspondance publique), des obligations administratives (certificats d'opérateur, licences)…

Je vous suggère de vous rendre sur le site de F6GIN une mine de fabuleux souvenirs évoqués par des véritables radios. On est très loin des kékébouilles des massifs auvergnats dont je vous parlais au mois de Mai. Sur ce site vous pourrez télécharger en format PDF les bulletins QST/MM à partir du N° 46 rien à voir avec le CR mensuel de certains bouseux du centre France. Voici le lien Internet http://f6gin.pagesperso-orange.fr . Pour le RADIOMARITIME rendez-vous sur ce blog en septembre 2016.

A l'époque ou les Français abandonnent les ondes moyennes. En Bretagne "BRETAGNE 5" vient de voir le jour.

Les émissions diffusées quotidiennement sur l’antenne de Bretagne 5 sont réalisées depuis les studios situés à Quessoy, près de Saint-Brieuc. C’est là, au siège social de Bretagne 5, que se situe le centre de production qui comprend entre autre deux studios de direct et la rédaction. Ces studios sont complétés par des équipements de distribution des signaux et des modulations.

Bretagne 5 assure la diffusion de ses programmes depuis son site émetteur de Saint-Gouéno – Tombalon et assume la totalité des prestations techniques de ses installations émettrices, ainsi que la télégestion, la veille technologique et le contrôle qualité de diffusion.

Situé sur les Monts du Mené, au sud du département des Côtes d’Armor, le centre émetteur de Bretagne 5 est équipé d’un système d’antenne composé d’un pylône rayonnant ¼ d’onde de 45 mètres de hauteur coupléà un émetteur ondes moyennes de nouvelle génération de

10 kW.

L’émetteur de Bretagne 5 a une grande portée, ce qui lui permet de couvrir la quasi totalité de la région. Il est le troisième émetteur le plus puissant de Bretagne et dessert une population de près de 1,9 million d’auditeurs potentiels.

Le centre émetteur de

Saint-Gouéno – Tombalon

diffuse les émissions de Bretagne 5 sur la fréquence unique de

1593 kHz

en ondes moyennes (AM, PO ou MW sur le cadran du récepteur).

Bourg-la-Reine Lundi 4 Juillet 2016 il est 20 heures 44 minutes sur mon ordinateur j’écoute Bretagne 5 il programme une grande chanteuse Bretonne GWENNYN. Ce soir j’ai achetéà l’AGORA presse en rentrant de mon travail le n° 68 d’une revue trimestriel que j’adore « Navires & marine marchande » je possède quasiment toute la collection. En lisant l’édito j’apprends malheureusement que c’est le dernier numéro, les revues papiers disparaissent les unes après les autres. La crise économique et la concurrence des sites INTERNET spécialisés, après Air Fan, voilà maintenant cette revue qui tourne sa dernière page. Gérard CORNIER et Jean-François DURAND après avoir voyagé 15 ans à son bord. Aujourd’hui ce beau voyage arrive à son terme. Le numéro 68 tenue entre mes mains est le dernier d’une aventure qui m’a fait naviguer autour de la Terre. Dans mes souvenirs la lecture de leurs articles évoquera aussi bien les chantiers et les navires les plus modernes que les compagnies, les cargos ou les technologies de l’âge d’or de la marine marchande Française dont le pavillon n’existe plus aujourd’hui.

Comme vous savez depuis ma plus tendre enfance je m’intéresse aux navires et aux aéronefs. Les postes que je publie sur ce blog sont pour vous faire partager mes passions pour l’ARMOR (le pays de la mer) et le ciel au-dessus de la mer d’Iroise sur les îles du Ponant dont trois sur les douze ne sont pas Bretonnes. Pour vérifier vos connaissances en géographie pouvez-vous me les citer en commentaire. Demain je vous parlerais de Bretagne 5. J’attends avec impatience mes vacances en septembre ou je vais faire une série de photographies sur le thème de la mer et l’activitééconomique qui tourne autour. Le fil conducteur sera la radio ou je dresserais un inventaire complet des émetteurs de la radiodiffusion, du service aéronautique, du service maritime et amateur qu’on peut écouter aujourd’hui depuis notre belle Bretagne. A mon retour fin septembre je compilerais toutes les informations récoltées pour réaliser un ouvrage qui devrait être disponible le premier trimestre 2017 et je vous rassure il sera entièrement de ma conception sans aucune plagiat de photographies ou de textes glanées sur Internet. Ma compagne Sylvie réalisera les photographies aériennes lors de mes vols effectués depuis la base de Lann-Bihoué avec mes amis de l’Aéro-Club de la Région de Lorient dont j’adore la convivialité, le sérieux et la rigueur aéronautique. Ce soir je vais chercher sur YOUTUBE deux chansons de ma chanteuse Bretonne préférée Gwennyn dont j’adore l’authenticité et la créativité tout en gardant notre culture Celtique. Elle est la fille de Malo Louarn auteur français de bande dessinée et militant nationaliste breton. 

Bonsoir mes amis il est 20 H 20 je suis à ma table de travail et ce soir le soleil éclair la pièce. Moment agréable après une journée de travail bien chargée. En fond sonore j’écoute la radio francophone Luxembourgeoise «L’ESSENTIEL RADIO» qui émet au Grand-Duché de Luxembourg en bande II FM sur la fréquence de 107.700MHz. Un des gros avantages du WEB c’est qu’on peut s’imprégner d’une ambiance et d’un univers musical à distance et surtout les nouvelles d’une région en suivant son actualité. Voici le lien www.lessentiel.lu . Le WEB m’offre un portail sur le monde que je n’aurais même pas pu imaginer en 1975 quand j’ai découvert la radio, cela m’aurait sembléêtre de la science-fiction. 

Le mercredi 6 avril 2016 les kékébouilles des massifs auvergnats ont vécus un drame, voilà ce qu’ils disaient à leur réunion le 10 janvier 2016 : l'émetteur petites ondes France Inter (cela prouve qu'il y a quelques décennies qu'ils ne l'avaient pas écouté) d'Ennezat est arrêté depuis le 1er janvier 2016, propriété de Limagrain, TDF en a encore les clés et va procéder au démontage. Diverses discussions sont évoquées pour visiter la station ou récupérer le matériel. Là je reconnais les membres de l’association REF qui sont des experts en récupérations de matériels, action qu’il pratique avec indécence auprès des familles quand un radioamateur décède, les mêmes qui veulent vous donner des leçons de savoir vivre. En février ils pensaient pouvoir utiliser l’antenne d’Ennezat pour faire des essais sur la bande radioamateur des 160 mètres pendant quelques semaines avant que le site soit rasé. Oui une page s’est tournée en Auvergne avec le démantèlement de son pylône, je reconnais l’avoir écouté lors de mes séjours en Auvergne. Il diffusait France-Info sur la fréquence de 1494 kHz avec une puissance de 20kW je suis sure qu’aucun d’entre eux l’écoutait, rien ne peut égaler la qualité d’écoute de France Info diffusant depuis le sommet du Puy de Dôme 1464 mètres d'altitude en modulation de fréquence sur 105.500 MHz. Il utilisait des tubes électroniques de ma boite du type TH 520 avec un système de refroidissement à eau. L’émetteur d’ENNEZAT coordonnées géographiques 45° 54’ 40’’ de latitude Nord et 03° 13’ 05’’ de longitude Est. 

Il trônait au milieu de la plaine de Limagne depuis 1946. La société TDF, qui était en charge de la maintenance de l’émetteur d’ENNEZAT, a procédéà son démontage. C’est une opération très rare, durant laquelle il faut être très méticuleux. Pour le démontage du pylône, ils ont choisi de découper un des trois haubans qui le maintenaient, pour qu’il s’effondre du côté des deux autres haubans et ainsi garantir une pleine sécuritéà l’opération. Ils connaissaient la hauteur du pylône, il a suffi de faire des calculs assez simples pour trouver l’endroit où le pylône finirait sa chute. 

Maintenant que le pylône est à terre, il va être découpé en plusieurs morceaux pour pouvoir être évacué du site d’ENNEZAT. Ce dernier va être complètement désaffecté et son avenir reste encore incertain puisque le pylône ne sera pas remplacé. Depuis le 31 décembre 2015 à minuit, les émetteurs diffusant en ondes moyennes les programmes de Radio France ont définitivement cessé d’émettre. 

Ces émetteurs diffusaient jusqu’à présent France Info, mais également France Bleu comme à Villebon sur Yvette à côté de mon lieu de travail. Dans les années quatre-vingt, l’explosion des radios sur la bande FM apporte un plus grand choix pour les auditeurs et entraîne la mise en place de nouveaux émetteurs publics et privés. La multiplication des radios remet petit à petit en cause l’utilisation des émetteurs ondes moyennes sauf chez moi en Bretagne cela est une page qui s’ouvre dans ma vie et aujourd’hui je referme définitivement c’elle de l’Auvergne et de ses kékébouilles. 

Le pylône d’ENNEZAT faisait partie de ces émetteurs quasiment plus écoutés. C’est pour cette raison que TDF a décidé de le démonter. Du haut de ses 93 mètres, il avait été installé en 1982 en remplacement d’un autre pylône, installé en 1946, qui n’avait pas résistéà une forte tempête. Aujourd’hui je vous parlais de la mort d’une fréquence et demain je vous parlerais de la naissance d’une autre. En sorte comme la vie.

18 H 48 à Bourg-la-Reine, je viens de rentrer de mon travail. Avant de vous présenter la station de Radiodiffusion « BRETAGNE 5 ». Dans les prochains Post je n’utiliserais plus le terme « kékébouille » expression que je ne connaissais pas il y a quelques mois et qui pour moi correspond exclusivement à deux radioamateurs Puydomois dont un que je connaissais depuis plus d’une décennie. En 2013 j’ai traversé une crise personnelle importante que ces pauvres imbéciles n’ont pas compris, aujourd’hui tout cela est derrière moi, ma thérapie aura été l’écriture d’un blog qui m’a permis d’évacuer pas mal de souffrance enfouie profondément en moi. L’intervention sur le permis de conduire aura révélé leurs conneries à tous les deux. Je pense que vu leurs âges avancés ils n’évolueront plus maintenant. Le manque d’ouverture d’esprit en fera des kékébouilles à jamais. La somme investie par la bande d’amis (5 copains) de BRETAGNE 5 est de 289 000€ pour acquérir un pylône haubané de 45 mètres de haut et un émetteur ondes moyennes TELEFUNKEN de 10 kW. En Bretagne on ne joue pas dans la même cour que les bouseux de la Perdrix ne pouvant même pas réunir la somme de 350€.

" L'OVNI BRETAGNE 5", ainsi nommé. Cette nouvelle radio annonce-t-elle le renouveau d'un mode de diffusion radiophonique peu prisé sur le territoire français mais très adapté au territoire breton, la Bretagne à 5 départements ? A la différence des pays européens, la France, hyper-centralisée, ne pouvait s'accommoder que d'un système de radiodiffusion lui aussi hyper-centralisé. Aussi, en 1945, un monopole d'Etat a été créé, monopole vite contourné par des radios installées dans les paradis fiscaux luxembourgeois et monégasques (RTL, RMC, EUROPE 1). Ce système d'information centralisé a été rendu possible techniquement par l'utilisation de "grandes ondes" transmises à des centaines de kilomètres à la ronde (exemple France Inter). Mais, ce sont les ondes moyennes (OM, AM, MW, PO selon les récepteurs) qui ont permis le développement des radios régionales dans les pays européens. Les ondes ultra-courtes (FM) ont assuré le déploiement des radios locales, appelées "libres" en France après 1981!  Alors que l'avenir des "grandes ondes" semble s'inscrire en pointillé, l'équipe de BRETAGNE 5 a fait depuis juin 2015 le pari des ondes moyennes. Ce pari coïncide avec l'arrivée de la nouvelle vague des régions administratives. A nouvelle donne politique, nouvelle donne radiophonique. Son aire de diffusion va bien au-delà de celle des radios FM et couvre une bonne partie de la Bretagne. De puissance encore limitée, son augmentation est envisagée. Actuellement analogique, sa digitalisation est étudiée. Radio associative généraliste, elle est née grâce aux efforts de quelques passionnés. Elle s'appuie aussi beaucoup sur le bénévolat et va rechercher, dans le cadre de l'extension de sa diffusion, des correspondants de Brest à Nantes. Ce qui pose le problème de la formation de ces personnes. Il y a 14 ans qu'un groupe d'amis dans les Côtes d'Armor se démène pour créer sa radio, et cette fois, ça y est ! Ils viennent d'obtenir le feu vert du CSA. Bretagne 5 émettra à partir du mois de juin sur les ondes moyennes. En attendant, l'équipe s'active et aménage ses locaux. 

Pour Nathalie, Stéphane, Frédéric et les autres, l'idée était de pouvoir diffuser des programmes sur un large secteur nord breton (pouvant toucher environ 800 000 habitants), en ondes moyennes. Qui dit ondes, dit fréquence, dit émetteur. A l'époque, tout le monde investit ses propres deniers pour la construction d'un pylône émetteur à Saint-Gouéno. Entre temps, le projet se transforme, de nouvelles idées apparaissent : pourquoi finalement ne pas créer une radio numérique régionale ? Mais le dossier n'avance pas. Après quelques doutes et déceptions, les voilà repartis dès 2010 et cette fois ils décident de passer par les ondes moyennes, moins coûteuses.

Pour émettre, il faut bien entendu l'aval du Conseil Supérieur de l'Audiovisuel (CSA). C'est désormais chose faite, une fréquence leur a été attribuée : 1593 kHz AM. Depuis deux mois, ils ont trouvé leur local dans les Côtes d'Armor à Quessoy, et ne relâchent pas leurs efforts pour être prêts en juin. L'onde moyenne est l'ancêtre de la FM (modulation de fréquence), peu utilisée par les radios. Sa portée de diffusion s'avère souvent pourtant plus large qu'avec la FM, bien que la qualité sonore soit inférieure. Les ondes moyennes permettent ainsi d'écouter de nombreuses stations étrangères, près d'une cinquantaine en France. En 2002, le CSA a tenté de redorer leur blason mais en vain. Toutes les nouvelles radios de ce type autorisées ont été abandonnées. L'arrivée d'internet et de l'écoute, possible en streaming, n'a pas non plus favorisé leur retour.

Voici le centre émetteur régional « PYLONE BRETAGNE 5 », la ville neuve 22330 SAINT-GOUENO identification ANFR 1528393. Installation entièrement privée

La Décision du CSA

n° 2015-148 du 8 avril 2015

autorisant l'Association Radio Bretagne 5

à exploiter un service de

radio de catégorie A par voie hertzienne

terrestre en modulation

d'amplitude analogique dénommé

Bretagne 5

Mais avant de « parler dans le poste », il y a bien des étapes à franchir. La première - et non des moindres - est de posséder un centre émetteur. Cinq ans après l'émergence de l'idée, les cinq copains réussissent à le construire. Le pylône émetteur haubané, d'une puissance de 10 kilowatts, s'élève à 45 mètres de haut dans un champ de Saint-Gouéno, et commande un émetteur à la société Allemande TRANSRADIO anciennement TELEFUNKEN. 

L’émetteur de Saint-Gouéno est implanté au cœur des monts du Mené, à 307 m d'altitude, à 3,2 km au nord-ouest du mont Bel Air  qui culmine à 339 mètres. Situéà une trentaine de kilomètres de Saint Brieuc, dans le sud du département des Côtes d’Armor, le centre émetteur de St-Gouéno-Tombalon diffuse en modulation d’amplitude (analogique) mode A3E.

02° 33’ de longitude Ouest et 48° 18’ de latitude Nord

Locator : IN88RH

1593kHz       10 kW

BRETAGNE 5 diffuse les bulletins météorologiques destinés aux marins tous les jours à 7 h 20, 19 h 50 et 0 h 02 (heure légale).

Ecouter cette station et envoyer vos rapports d’écoutes à

Bretagne 5 –

Le Pôle – Parc d’activités de l’Espérance Ouest – 10, rue

de la Doucine – 22120 QUESSOY

Site internet : www.bretagne5.fr

Samedi 9 Juillet 2016 Hier c’était ma visite médicale aéronautique de classe 2. Résultat je suis en bonne santé malgré ma crise d’arthrose de cet hiver. Il faut que je fasse attention à mon poids et aller voir l’ophtalmologiste pour faire un bilan pour changer mes lunettes. Même si j’ai 20 ans dans ma tête il faut se rendre à l’évidence je suis né en 1959 et comme disent les radioamateurs j’ai 57 spires au PA. Aujourd’hui je vais voler depuis mon aéro-club des Aiglons sur l’aérodrome de Lognes Emerainville à bord d’un de mes traditionnel monomoteur Robin DR400. Je range dans mon attaché case d’aviateur mon nouveau certificat médical « CLASSE 2 / LAPL » valable jusqu’au 31/07/2017. Ma citation du jour destinéà Oscar et X-Ray : « LES VIEUX CONS NE SONT JAMAIS QUE DE JEUNES IMBECILES QUI NE SE SONT PAS AMELIORES AVEC LE TEMPS ». En cadeau un film YOUTUBE que je vous ai sélectionné sur un équipage d’Airbus A340-300 de notre compagnie nationale immatriculé F-GLZJ Selcal : EH-GJ. Navigation entre CDG et L'aéroport international Princess Juliana qui est situé dans la partie néerlandaise de l’île de Saint-Martin, dans les Antilles, à l'ouest de la ville de Philipsburg et au sud-ouest de Marigot. 73/ERIC/F1HDE

Hier samedi 9 juillet 2016, avec Sylvie et mon ami Nicolas nous sommes allé de Lognes Emerainville à Joigny en fin d’après-midi à bord du Robin DR 400-140B immatriculé F-GNPJ portant le N° de série 2261 construit à Dijon Darois en 1994 propriété de mon Aéro-Club « LES AIGLONS ». Check List, mise en route, pendant les cinq minutes de chauffe prise de connaissance de l’ATIS sur la fréquence 125.025MHz piste 26 en service, vent 260° pour 16kt, visibilité 10km, température 27°, QNH 1019hPa, QFE 1007hPa et couché du soleil 19 H 51 TU soit 21 H 51 (heure locale), nuit aéronautique à 22 H 21. Je contact le sol sur 122.125MHz dans un premier temps nous nous rendons aux pompes à essence pour faire les pleins des réservoirs. Papy Jules avait soif 101 litres à la pompe. Au point d’attente nous veillons la fréquence de la tour de contrôle sur 118.600MHz, autorisé alignement et décollage piste 26 devant nous les 700 mètres de piste. Mise en puissance avant le lâcher des freins. A 100km/h à mi piste j’effectue la rotation et la monté initiale. 300ft sol je rentre les trainées et coupe la pompe électrique. Verticale terrain à 1500ft prise de cap sur Joigny (LFGK), nous quittons la fréquence tour et passons 7000 au transpondeur. Nous survolons Gretz – Armainvilliers et la nationale 4 et nous nous signalons en auto-information sur 121.100MHz pour transiter dans la CTR de Melun Villaroche. A Echouboulains 3000ft QNH croisière nous contactons le SIV « SEINE » sur 134.300MHz. La météorologie est parfaite pour un vol VFR avec une visibilité exceptionnelle de plus de 100km à cette altitude nous observons la couche d’inversion. Nous passons bien à l’ouest de la ville de Sens et déjà devant nous la grande forêt d’Othe, SEINE nous demande de passer sur sa fréquence de 120.325MHz. 

Nous nous rapprochons de la clairière ou se trouve le terrain d’aviation de Joigny au sommet de la cote Saint Jacques. Nous quittons SEINE et passons sur la fréquence auto-information 123.500MHz de LFGK, verticale et intégration dans le circuit en évitant le survol de la ville. En finale je me présente un peu haut sur la pente d’approche mon copain Nicolas qui possède une formation de pilote de ligne et qui est instructeur me le remet avec ses astuces dans le plan en courte finale. Atterrissage sur la piste 26 longue de 1070 mètres sur 30 mètres de large. Avec Nicolas nous nous connaissons depuis 32 ans et avons été formé par le même instructeur Pierre ADLER, nous partageons le même esprit club et sommes restés fidèles à l’AERO-CLUB DES AIGLONS depuis toutes ces années. Nous partageons une multitude d’aventure aéronautique dont des vols de nuit mémorables et plein de bons moments passés avec les copains du club.  J’ai choisi la destination de Joigny pour faire plaisir à Sylvie ma compagne installée en sac de sable en place arrière du DR400 elle adore cet endroit. Après avoir coupé le moteur nous descendons de l’avion et nous sommes accueillis par le président des ailes JOVINIENNES qui nous présente son club, au club house l’ambiante est conviviale et sympathique, nous avons l’impression de remonter le temps et être 25 ans plus tôt aux Aiglons. Apres avoir passé une heure d’escale. Après s’être désaltérés avec un ORANGINA nous rentrons sur Lognes le vol a duré aller-retour 1 heure 33 minutes et rien que du bonheur. 

 Tous les vols sont différents le décollage la naissance le vol la vie et l’atterrissage la mort. Le seul avantage on peut le multiplier une multitude de fois. Nous venons d’afficher la 7059^ème heure de vol du Papy Jules. 73/ERIC/F1HDE          

Ce soir je suis chez moi à Bourg-la-Reine, l’été a posé ses valises sur l’ile de France. 30° Celsius dehors à 20 heures 50 minutes. En pensant à mes relations des deux dernières décennies je pourrais dire comme Gérard FELDZER « ne parle pas aux cons, ça les instruit ». Aujourd’hui je suis complètement en train de tourner la page de mes activités radioamateurs pour me consacrer exclusivement à ma passion. Je vais plagier sans scrupule le philosophe Aristote qui aurait parfaitement pu écrire ce qui suit si l’homme n’avait pas mis vingt siècles et plus, si l’on fait abstraction du vol de Dédale et d’Icare, avant de pouvoir décoller et contrôler sa trajectoire : « Il y a trois sortes d’hommes : les morts, les vivants et ceux qui vont dans les airs. » En effet, les pilotes sont bien différents des autres, ils vivent dans un monde unique, avec l’espace en plus, dans un environnement ambitieux puisqu’il est à la fois poétique, ludique et technique : l’aviation. 

L’aviation colle avec son temps, elle est en évolution constante, si rapide qu’on a vite fait de s’y perdre, de passer à côté de nouveautés qui facilitent prodigieusement la vie car le pilotage n’arrête pas de se simplifier, les systèmes embarqués actuels font des avions légers des merveilles de plaisir et de sécurité, un moyen de transport « connecté ».

Mais, de l’extérieur, la formation, la réglementation, l’espace aérien, le matériel, tout semble à l’image du quotidien des vivants, un peu à un parcours du combattant. Qu’apprendre ? Ou se former ? Qu’acheter ? Je peux répondre sur ce blog à l’ensemble de ces questions et vous faire profiter de mon expertise acquise en 33 ans d’activité.

J’espère que comme moi vous pourrez réaliser vos envies, allez jusqu’au bout de vos rêves, rejoignez ceux qui vont dans les airs et vivent des instants qui procurent plus d’émotion qu’un jour, un mois ou une vie sur terre. Découvrez des mondes insoupçonnés. A partir d’aujourd’hui je vais vous faire partager ma passion pour les avions. De mes vols effectués depuis mon aéro-club basé sur l’aérodrome de LOGNES-EMERAINVILLE un des meilleurs de région Parisienne par le sérieux et la compétence de ses instructeurs. Vous signaler les manifestations aéronautiques ou je suis très souvent présent comme en juin sur la base aérienne d’Avord. Vous parlez de mon dernier livre aéronautique lu ou du dernier film visionné sur la même thématique. Des bons moments passés avec les SPOTTERS ces passionnés d'aviation qui parcourt les aéroports du monde entier. Ils ou elles sont en général à la recherche de "l'oiseau rare" en étant le premier ou la première à observer un avion en particulier. J’utilise souvent leurs photographies qu’ils partagent avec le monde entier sur le site INTERNET www.airliners.net . Je n’oublie pas les utilisateurs de simulation informatique, souvent des gens curieux qui veulent comprendre comment vol un avion. Les utilisateurs de récepteurs VHF « bande aviation », également de RADARBOX, des sites www.radarvirtuel.com de Laurent DUVAL, www.flightradar24.com et www.liveatc.net . Pour finir je vous parlerais des personnes qui collectionnent sur la thématique aéronautique des insignes, des patchs et des jouets. Je pense vous avoir dressé la liste exhaustive des sujets qui seront abordés sur ce blog.

En 1949 dix ans avant ma naissance à bord des LOCKHEED CONSTELLATION de la compagnie Air France il y avait des radios. En principe avec un brevet de radiotélégraphiste de 1^re classe et une licence valide. Avec des états de service de ce style :

-          Heures de vol totales : 4.257 h 55’, dont 918 h 19’ de nuit.

-          Heures de vol sur Constellation : 1452 h 25’.

-          Nombre de voyages sur New-York : 42.

-          Nombre de voyages sur les Açores : 16.

-          Totalise 66 h de vol dont 45 h de nuit pour le mois de septembre 1949 et 85 h de vol dont 52 de nuit pour la période du 1^er au 28 octobre 1949.

CALCUL DES HEURES DE VOL

Jusqu'en mars 1970, les heures étaient comptées à partir du moment de la mise en marche des moteurs, jusqu'à leur arrêt : temps Bloc-Bloc. Du fait du temps de plus en plus long entre la mise en marche des moteurs et le décollage, depuis le 1er avril 1970, les heures sont comptées à partir du moment où les roues quittent le sol jusqu'au toucher : Airborne. Cela est logique. Pour les avions en service, on appliqua la nouvelle norme avec effet rétroactif. On calcula une moyenne du rapport Bloc-Bloc/Airborne pour chaque flotte et l'ordinateur rectifia. Instantanément, tous les avions du monde furent rajeunis. La Caravelle F-BHRA qui avait 22396 heures se retrouva avec 19195, le B707 F-BHSB, de 29527 à 27825 heures.

L'installation radio des L.1049 était identique à celle du L.749 modernisée. Encore équipée d'un émetteur ART-13 à 10 fréquences BFO. Air France l'avait modifiée par un ajout de deux quartz à fréquence très proche de la fréquence BFO pour avoir 30 fréquences préréglées. Mais cela ne permettait pas de modifier les fréquences BFO.

Pour chaque courrier, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Extrême Orient, Moscou, etc., il y avait des fréquences différentes. Donc les radios remplaçaient à tour de bras cet émetteur, car il n'y avait pas d'avions affectés toujours au même courrier et les changements de prévision de courrier étaient nombreux, surtout au dernier moment.

Les équipements, volumineux et lourds valurent le surnom de Déménageur aux « Radios ».

Données techniques du HB-RSC

LOCKHEED AIRCRAFT CORPORATION 1049F-55 (C-121C) Super Constellation

Année de construction : 1955 – Numéro de fabrication : 4175

Moteurs              4 moteurs Wright Cyclones R-3350, développant chacun 3’250 chevaux.

Hélices Hamilton Standard :       vitesse constante, hydraulique

               Matériel moyeu :             acier

               Matériel des pales :        assemblage aluminium

               Nombre de pales :           3 (6901A-O)

               Diamètre :           15’ 2” (4,63meters)

               Max RPM :          2900

Vitesses limites

Indiquées (IAS) VNO (opération normale) 260Kt / 482 Km/h

VNE (vitesse maximum)               293Kt / 543 Km/h

               Va (vitesse de manœuvre)          180Kt / 333 Km/h

               Vf (volets décollage 60%)       184Kt / 341 Km/h

               Vf (volets atterrissage 66%)        161Kt / 298 Km/h

               Vf (volets atterrissage 80%)        153Kt / 283 Km/h

               Vf (volets atterrissage 100%)      148Kt / 274 Km/h

               VLO (sortie train d’atterrissage) 165Kt / 306 Km/h

               VLE (train d’atterrissage sorti)   165Kt / 306 Km/h

Poids maximum Maximum au décollage 120'000lbs / 54,55 t

               Maximum à l’atterrissage       101'500lbs / 46,1 t

               Maximum sans carburant            96’760lbs / 44 t

Equipage minimum Pilote, co-pilote et mécanicien navigant

Capacité de carburant   Réservoir 2 & 3 (intérieur) 790 USG ou 2990 l chacun

Réservoir 1 & 4 (centre) 1555 USG ou 5880 l chacun

               Réservoir 2a & 3a (extérieur) 565 USG ou 2136 l chacun

               Réservoir 5 (centre)  730 USG ou 2560 l chacun

               Total      6550 USG ou 24760 litres

Capacité d’huile 4 réservoirs moteurs     40 USG ou 151 l

               1 réservoir auxiliaire

(Section centrale)           67 USG ou 253 l

Dimensions        Envergure          123ft ou 37 m

               Longueur            113ft ou 34 m

               Hauteur               24ft ou 7 m

Divers   Poids à vide        70'000lbs ou 31,8 t

               Autonomie         3'500NM ou 6500 Km

               Consommation d’essence 480 USG ou 1800 l / heure

               Endurance (sans réserve)            14 heures

               Consommation d’huile  3,5 USG ou 13 l /h par moteur

               Vitesse d’approche normale :   

               Initiale (volets à 60 %)   140kt ou 260 km/h

               Diminution à (volets 100 %) 115kt ou 213 km/h

               Plafond maximum : approximativement 12’000ft ou 3650 m (avec essence 100LL) était de 23’200ft ou 7050 m (avec essence d’octane 115/145)

               Vitesse vraie (TAS) : 235kt ou 435 km/h à 10’000ft

               Piste minimum pour décollage et

Atterrissage :     4’500ft ou 1’400m

               Vent de travers maximum démontré : 30kt ou 56 Km/h