F – G J D N

L’aéronef a été construit à DIJON DAROIS en 1975, il porte le N° de série 1018 et appartient à l’Aéro-Club de la Région de Lorient.

Le DR400 est sans aucun doute un des avions de légende de l'aviation légère en France. S'il peut apparaître au premier abord comme un avion de conception ancienne, il est surtout d’une conception éprouvée, qui allie facilité et large capacité d'utilisation. Il est immédiatement reconnaissable à sa large verrière et à ses ailes caractéristiques, conçues pour un pilotage plus facile et de meilleures performances au décrochage. C'est un avion en structure en bois entoilée à train tricycle. Le DR400 est une évolution de la gamme DR300 des Avions Pierre Robin, qui a volé pour la première fois en 1972. Conçus par Jean DELEMONTEZ, les avions sont fabriqués par Pierre Robin près de Dijon. DELEMONTEZ était déjà connu pour avoir conçu le JODEL (de JOLY-DELEMONTEZ). 

Le groupe motopropulseur (G.M.P.) est un moteur à piston de marque Américaine LYCOMING de 4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe et à refroidissement par air type O-320-D2A de 160 chevaux. Sa vitesse de croisière approche les 215 km/h. Son hélice est bipale à pas fixe et sa masse maximale au décollage est de 1050 kg. En ce début d’après-midi de fin d’été (09/09/2015) sur la Base Aéronautique Navale de LORIENT LANN-BIHOUE. Les installations de l’Aéro-Club sont situées à proximité de l’aérogare « Lorient Bretagne Sud ». J’ai rendez-vous avec Guy président, instructeur avions, responsable de la section voltige et ancien navigateur sur Breguet Alizé. J’adore voler avec des pilotes moustachus ils nous transmettent toujours des connaissances et du savoir-faire. Je connais cet Aéro-Club depuis l’année dernière, l’équipe dirigeante est forte sympathique, il y règne une ambiance sérieuse et conviviale. J’expose à Guy mes intentions de vol : « décoller de Lorient, faire un touch and go à Quimper Pluguffan (Aéroport de Quimper Cornouaille), faire une verticale de la pointe du Raz et de l’île de Sein et cap retour en survolant le trait de côte jusqu’à LFRH ». Nous sortons le Delta Novembre sur le parking (refueling et visite prévol), j’installe ma compagne Sylvie en place arrière cela fait 28 ans qu’elle partage mes vols, comme moi elle adore voler, son rôle mitrailler les paysages de notre belle Bretagne avec son appareil photographique. Je m’installe en place gauche et Guy en place droite, la planche de bord est de conception plus ancienne que le Papa Juliette sur lequel je vole en région parisienne à l’aéro-club des Aiglons de Lognes. Avant de mettre en route nous écoutons l’ATIS sur la fréquence de 129.125MHz la piste en service est la 07, nous contactons Lorient Sol sur 119.700 MHz. La procédure de mise en route est différente qu’aux Aiglons. Le contrôleur sol nous autorise à rouler jusqu’au point d’attente situéà la croisée de la piste principale et de la secondaire. Nous sortons de l’enceinte de l’Aéro-Club, nous tournons à gauche et nous passons devant l’aérogare de Lorient Bretagne Sud en restant vigilant sur les feux de signalisations il faut avoir à l’esprit que nous sommes sur la plus grande base d’aéronautique navale d’Europe. Le taxiway Alfa 4 et nous remontons la piste 02 jusqu’au point d’arrêt. Check List avant décollage, devant nous les deux radars panoramiques de surveillance à longue portée CENTAURE et l’antenne de type marguerite du radiophare (NDB) indicatif LOR en télégraphie sur 359kHz. Nous basculons sur 122.700 MHz la fréquence vigie de la tour de contrôle qui nous autorise à pénétrer la principale pour nous aligner et décoller au QFU 07 (073°), après la montée initiale virage par la gauche vers le point WHISKEY LIMA (WL) le château d’eau bleu de Clohars-Carnoët.

Apres le point WL la vigie nous demande de passer sur la fréquence approche 123.000 MHz, nous avons stabilisé en palier à 2000ft. Maintenant nous faisons route sur le point WHISKEY (W) Pont Aven. Le contrôle d’approche de Lorient nous demande de passer avec le SIV « IROISE » implanté sur l’aéroport de Brest Guipavas sur la fréquence 119.575 MHz face à nous Concarneau, le Moros, la ville close, la baie de la forêt. Nous sommes en route vers le point SIERRA ECHO (SE) le pont de Cornouaille sur une des plus belles rivières de Bretagne l’Odet à Bénodet. IROISE nous demande de passer avec la tour de contrôle de Quimper 118.625 MHz. En ce début d’après-midi personne sur la fréquence, je suis autorisé longue base piste 10. J’ai le terrain en vue, dernier virage et devant moi la piste 10 de LFRQ, QFU 096° 2150 mètres de long et 45 mètres de large. Je vise le peigne pour effectuer mon touch and go et continuer ma mission. (A SUIVRE)……

Je viens de remettre les gaz sur la piste 10 de Quimper Cornouaille, je suis en montée initiale sur ma gauche la ville de Quimper, capitale historique et culturelle de la Cornouaille, j’aperçois la cathédrale Saint Corentin symbole de l’art gothique breton et pense au roi Gradlon qui a fait de Quimper la capitale de Cornouaille. Le jardin du Prieuré dans le quartier de Locmaria endroit que j’aime beaucoup. En fin de montée initiale, trainées rentrées, je vire par la droite vers le point SE en évitant le survol de Plomelin. En arrivant à proximité du pont de Cornouaille qui relie Bénodet à Combrit-Sainte-Marine je quitte la contrôleuse tour de Quimper Pluguffan sur la fréquence 118.625MHz et recontacte le contrôleur du « SIV IROISE » sur la fréquence 119.575MHz tout en gardant le même code transpondeur. Je stabilise à une altitude de 2000ft au QNH de LFRQ. Devant moi l’île Tudy, Loctudy, je laisse sur ma gauche Lesconil, le Guilvinec, la pointe de Penmarc’h et Saint Guénolé.

 Cap sur Audierne, la baie est magnifique, devant moi la plage de Porz Carn et la pointe de la Torche. Verticale Audierne et Cléden-Cap-Sizun on distingue l’agglomération Brestoise dans le lointain et la zone interdite de survol de la presqu’île de Crozon. Nous mettons le cap sur la pointe du Raz et demandons à Iroise de monter à 3000ft QNH pour entreprendre notre survol maritime vers l’île de Sein. Nous atteignons 3000ft verticale le sémaphore du raz. Face à moi le spectacle est époustouflant le phare de la Vieille et son voisin La Plate, le raz de Sein, l’île et dans le lointain juste avant l’immensité de l’océan atlantique le plus mythique des phares bretons AR MEN et la chaussée de Sein. Iroise nous demande de contacter le centre de coordination et de contrôle atlantique situé dans les locaux du centre de contrôle régional « BREST CONTRÔLE »à LOPERHET, fréquence 124.725MHz indicatif « ARMOR ».

 Nous effectuons plusieurs 360°à la verticale de l’île pour permettre à Sylvie de prendre un maximum de photographies. L’île de Sein dont la silhouette bien campée au ras de l’océan Atlantique semble avoir été jetée là comme pour narguer l’immensité qui s’ouvre devant elle. L’île de Sein fait bien plus que résister. Elle existe, la tête haute et le cœur solidaire. Les lieux comme les habitants y sont faits de la matière solidifiée du soleil, des tempêtes et du printemps qui enfin revient. Si les Sénans sont chevillés à leur île, c’est qu’ils ont bien des raisons. Comme cela semble étrange aux yeux du breton de Paris que je suis. Je reste perplexe devant ce que j’imagine être une vie austère, dépourvue de confort, à la merci des éléments qui se déchaînent. Après tout l’île est réputée depuis l’Antiquité comme le haut lieu de tout ce qui peut arriver de pire à un marin.

Le phare de l’Île de Sein

Situé sur la pointe nord-ouest de l’Île, près de la crique de PORZ AN DILOGOD, le premier phare sénan a été allumé en mai 1839. Sa tour cylindrique était en granit rose, et il fonctionnait au début à l’huile de colza. Après son dynamitage par les Allemands à leur départ de l’île, le 4 août 1944, il fut reconstruit à l’identique – en béton toutefois – de 1950 à 1951. Une usine électrique et un centre de désalinisation d’eau de mer ont été installés dans ses dépendances pour alimenter l’île en électricité et en eau douce. Une pierre de l’ancien phare a été donnée par les Iliens au général de Gaulle, qui en août 1946 remit à Sein la croix de la Libération. Sous les fenêtres de sa maison natale, à Lille, elle sert aujourd’hui de socle à son effigie en bronze. Coordonnées géographiques : 48° 02’ 39’’ N – 04° 52’ 04’’ W. Hauteur totale : 50,90 mètres (52,90 mètres au-dessus du niveau de la mer). Optique : lentille 4 panneaux au 1/8, focale 0,92 m. Eclairage par lampe halogène 1 000 W. Feu blanc à 4 éclats 25 s. Portée 27,5 milles. ( A SUIVRE)...

Apres les 360°à 3000ft au-dessus de l’île de Sein Guy me propose de descendre entre 500 et 1000ft QNH pour rejoindre par le trait de côte Lorient. Nous quittons le CCMAR pour repasser avec le SIV Iroise cap sur la baie des Trépassés en laissant sur ma gauche le phare de Tévennec.

Voilà la pointe du Raz, BEG AR RAZ en Breton. Promontoire rocheux constituant la partie la plus avancée vers l'ouest du cap Sizun, face à la mer d’Iroise. Située à l'ouest de la commune de Plogoff, elle forme une « proue » d'une hauteur de 72 mètres dominant le Raz de Sein. C'est l'un des sites les plus emblématiques des côtes granitiques de la Bretagne. La statut de Notre-Dame des Naufragés et le sémaphore de la marine nationale dont je vous invite à regarder la webcam sur le site www.pointeduraz.info . 

Le sémaphore de la pointe du Raz comme ses 58 confrères veille du littoral à l’horizon avec les radars et les yeux des guetteurs. Reliés entre eux par le système SPATIONAV (système naval de surveillance des approches maritimes et zones sous juridiction nationale). Nos sémaphores constituent un réseau unique au monde qui permet de suivre les mouvements de tous les bateaux croisant à proximité des 5 500 kilomètres de côtes Françaises métropolitaines.

Un sémaphore peut être comparéà une tour de contrôle d’un aéroport, qui travaille quotidiennement avec des avions, des hélicoptères, des patrouilleurs de la Marine mais aussi avec le CROSS CORSEN, les vedettes de la gendarmerie maritime et les avions de la douane qui surveillent ces mêmes eaux. Tous les sémaphores sont placés sous l’autorité de l’amiral préfet maritime qui coordonne leurs actions https://premar-atlantique.gouv.fr .

Le sémaphore de la pointe du Raz est activé 24 heures sur 24, il assure la surveillance de la baie d’Audierne jusqu’à la chaussée de Sein, zone de côte tourmentée par de forts courants. C’est un poste principal d’observation météorologique.

Nous survolons la baie d’Audierne de la pointe du Raz à la pointe de PENMARC’H : PLOGOFF – ESQUIBIEN – AUDIERNE – PLOZEVET – POINTE DE LA TORCHE – LE PORT DE SAINT GUENOLE. 

La pointe de PENMARC’H avec le mythique phare d’ECKMÜHL : Phare à terre – Coordonnées géographiques : 47° 47’ 900’’ de latitude Nord 04° 22’ 400’’ de longitude Ouest. Hauteur totale : 66,48 mètres (66,12 mètres au-dessus du niveau de la mer). Optique : plateau tournant portant deux optiques opposées par les pointes. Eclairage par deux lampes 650 Watts. Feu blanc àéclats 5 secondes. Portée 23,5 milles.

Le sémaphore de PENMARC’H assure la surveillance d’une zone maritime s’étendant de la baie d’Audierne aux abords des îles GLENAN, en particulier sur les dangereuses passes du port de SAINT GUENOLE et sur les flottilles de pêche fréquentant la zone côtière. L’important trafic commercial rend dangereux la zone, très fréquentée par les navires de pêche. (A SUIVRE)……

Ce navire est un cargo RO-RO construit en 2001 son N° IMO est 9231688, son

indicatif radio : H9DG,

son nom : MODERN EXPRESS sous pavillon panaméen. Le cargo rempli de bois, donc très lourd, est fortement incliné sur le côté avec une gîte énorme : 50 degrés. Et la houle atlantique, d'environ quatre mètres, lui imprime de lourdes oscillations. Il naviguait du Gabon (GA OWE) OWENDO appareillage le samedi 16 janvier 2016 à 6 heures 13 minutes, ETA Le Havre prévue le mercredi 27 janvier 2016 à 18 heures. Il a lancé un appel de détresse, le 26 janvier, à 150 milles (280 km) de la pointe Nord-Ouest de l'Espagne, au large de La Corogne. Si les 22 membres d’équipage ont été hélitreuillés sains et saufs, le cargo menace nos côtes. Avec, à bord, 350 tonnes de carburant. Les autorités espèrent bénéficier d’une météo un peu plus clémente pour freiner sa dérive, puis le remorquer dans un port.

Attendu dans le port du Havre (Seine-Maritime), le Modern Express est arrivéà Bilbao (Espagne), mercredi 3 février 2016. L’opération de remorquage de l’imposant navire (164 mètres de long), qui était la dernière tentative avant un inévitable échouage sur les côtes françaises, est une réussite.

Mis à l’abri dans le port espagnol, le bateau doit désormais faire l’objet d’expertises, pour déterminer son état et les causes du sinistre. Le cargo, armé par le Sud-Coréen CIDO et immatriculé au Panama, a soudainement penchéà tribord, alors qu’il naviguait dans l’Atlantique, le 26 janvier. L’une des raisons évoquées, à l’origine de cet accident, pourrait être un mauvais arrimage du chargement. Le navire transporte 3 600 tonnes de bois. Un chargement qui a créé la polémique au Gabon, pays dans lequel il avait chargé sa cargaison. Depuis 2010, l’exportation du bois en grume, non transformé, est en effet interdit par le président gabonais Ali Bongo Ondimba. Cependant, le Modern Express transportait du bois débité. Les autorités gabonaises avaient fait part de leur inquiétude sur la nature du bois transporté. Le chargement qui devait arriver au Havre respecte ainsi la réglementation en vigueur. L’exportation de bois, qui représente pour le pays près de 45 000 emplois directs et indirects (la forêt couvre 80% du territoire), est strictement réglementée. L’exportation de kevazingo, une essence de bois précieux, est au cœur d’un scandale qui a éclaté en novembre 2015 : plusieurs fonctionnaires du pays sont soupçonnés d’un trafic de ce « bois sacré» avec la Chine. Mais également avec d’autres pays, européens notamment.

Nous venons de quitter avec le DR400 de l’Aéro-Club de Lorient la pointe de PENMARC’H face à nous le mythique port de pêche du GUILVINEC localité que je connais depuis 35 ans. Né il y a plus d’un siècle, d’une petite colonie de pêcheurs, LE GUILVINEC est le 1^er port Français de pêche fraîche, il est identifié comme « cœur de la pêche ». La flottille se compose de 105 bateaux dont 55 hauturiers (dont 10 extérieurs fréquentant régulièrement le port) partant pour des marées de 8 à 15 jours, 35 côtiers et 15 petites pêches partant pour la journée. 407 marins embarquent à bord de ces bateaux. 

LESCONIL

Lesconil est un petit port de pêche qui échoue presque totalement. S'il est plus accessible que ceux de Saint-Guénolé ou du Guilvinec, rien n'y est prévu pour l'escale d'un croiseur. Il vaut mieux lui préférer dans ce cas le port de Loctudy, tout proche. Cependant, par beau temps, une escale rapide de jour permet de découvrir la vie d'un port typique de Bretagne Sud. Le port implanté dans un creux du plateau rocheux, manque de profondeur. A droite, l'estuaire de la petite rivière Ster.

LOCTUDY et l’ÎLE TUDY  N’en déplaise à la demoiselle langoustine qui se passerait bien de tant d’attention, LOCTUDY décline la pêche dans toutes ses dimensions, loisir ici et gagne-pain là-bas. Les deux ports se côtoient amicalement, accueillant à bras ouverts les bateaux professionnels et de plaisance. Le tout donne sur un vaste plan d’eau, propice tant au nautisme qu’à la conchyliculture. L’estuaire abrite 4 îles principales entre LOCTUDY et Pont l’Abbé. Trois d’entre elles sont reliées à la terre par des ponts et des digues qui autorisent les excursions à pied. L’île-TUDY est désormais une presqu’île dont la vasière attire de nombreuses espèces d’oiseaux qui viennent y chercher leur nourriture. L'entrée de la rivière de Pont-l'Abbé se situe à 2,8 milles dans le SW de la rivière de Bénodet. A son embouchure se sont développés les ports de l'Île-Tudy et surtout de Loctudy. Ce dernier est le premier réel port d'escale, accessible à toute heure, pour les croiseurs depuis le raz de Sein.

Nous survolons l’anse de Bénodet, sur ma gauche la plage du TEVEN vers la pointe de COMBRIT. Les terres de COMBRIT recèlent de curiosités patrimoniales qui dessinent en creux la mosaïque de son histoire, entre misère du pêcheur, passé militaire et révolte paysanne. Le port de Sainte Marine a le sens de l’accueil. Tandis que sa zone en eaux profondes abrite les bateaux de plaisance ou de pêche. L'ODET Qualifiée de plus belle rivière de France, l'Odet est une étape incontournable de toute croisière en Bretagne Sud. Sa remontée est attrayante et ses deux ports d'accueil, Bénodet et Sainte-Marine, sont de bons abris en cas de mauvais temps.

BENODET délicieusement touristique et abritée offre le doux visage d’une station balnéaire accueillante. Les plaisirs de la villégiature s’y élèvent au rang d’art de vivre. Située à moins de 20 kilomètres de Quimper, Bénodet en est la plage attitrée depuis que l’humanité a commencéà voir un intérêt aux bains de mer et à la plaisance. 

La côte Fouesnantaise située entre l'entrée de l'Odet et la baie de la Forêt, est débordée sur près d'un mille par un semis de roches affleurantes. La mer y brise par vent du large et il n'est pas possible de couper au plus court au travers de cette chaussée. La pointe de MOUSTERLIN, ensuite le sémaphore de BEG MEIL 47° 51,26' N - 03° 58,57' W et la baie de la Forêt. Situé dans un cadre admirable, il assure la surveillance de la baie de Concarneau et des approches des îles de Glénan. Activé du lever au coucher du soleil, il assure la surveillance de l’espace maritime. Il est armé par une équipe de cinq personnes : 1 Chef de poste, 1 adjoint, 2 Chef de quart et 1 opérateur. Les abords de la pointe de Beg-Meil sont forts malsains et obligent à arrondir largement cette avancée rocheuse.

Apres BEG MEIL nous laissons la ville de Concarneau sur notre gauche. Elle est une ville très vivante qui attire de nombreux visiteurs en saison. Le port, longtemps dédiéà la pêche hauturière, a vu ces dernières années ses activités se diversifier. L’arrière-port, situé derrière la citadelle de la Ville Close, est toujours actif, mais il a renforcé son pôle construction et entretien de navires de toutes catégories. La pêche côtière y reste néanmoins très présente. L’avant-port, lui, est désormais réservéà la plaisance qui s’y est installée dans les années 70. Un balisage très complet permet, de nuit comme de jour, d’accéder à ses pontons à toute heure de la marée. 

Nous quittons la baie de Concarneau et face à nous la pointe de TREVIGNON du large, cette pointe est peu repérable dans la succession que forment les plages et les amas de roches du rivage peu élevé. En revanche, on distingue fort bien, à son extrémité, un château qui permet ensuite de situer un peu plus au Nord la tour carrée d’un petit phare et le groupe de maisons du hameau. A l’Ouest de la pointe de TREVIGNON s’étend sur un mille et demi une chaussée de roches affleurantes, dont la lisière est balisée par la tourelle Ouest Le Dragon, à la pointe Sud du banc des Soldats. Il est préférable d’arrondir tous ces hauts fonds pour aborder la pointe de TREVIGNON par le SW, d’autant plus que par vent de même secteur, la mer brise violemment dans ces parages. Une route au 30° sur la tour carrée du phare permet de naviguer dans une zone d’eau profonde jusqu’au voisinage du port. A noter que par mer peu agitée, une route au 090° permet également de rejoindre le port en venant de l’Ouest.  

Maintenant l’île RAGUENEZ et l’île Verte, la pointe de ROSPICO et ses magnifiques plages. Les rivières de l’AVEN et de BELON, ces deux rivières sont prétexte à une navigation très agréable au milieu d’un environnement boisé et champêtre. A leur embouchure commune se trouve PORT-MANEC’H, mouillage protégé du vent d’Ouest mais pas de la houle qui, opposée au courant de jusant, forme une barre parfois délicate à franchir, voire dangereuse. Revenons à l’aviation nous sommes dans le travers droit du point Whisky de LANN BIHOUE nous quittons le SIV IROISE pour repasser avec l’approche sur la fréquence de 123.000MHz.

LE CONTROLEUR APPROCHE DE LA BASE AERONAUTIQUE NAVALE DE LORIENT LANN BIHOUE SUR LA FREQUENCE DE 123.000MHz 

A SUIVRE

Nous survolons toujours le trait de côte KERFANY LES PINS sur les bords de la rivière de Belon. BRIGNEAU et ensuite la rivière de MERRIEN à l’Est de BRIGNEAU forme une véritable calanque pourvue d’une entrée en chicane qui lui assure une assez bonne protection. Mais la profondeur, moins grande dans l’entrée, en fait plus un port d’ostréiculteurs que de pêcheurs. Pendant mon séjour dans ma belle Bretagne je me ravitaille en huîtres creuses, plates, palourdes, bigorneaux et moules dans les établissements Kermagoret de MERRIEN.

L’entrée de la ria de MERRIEN se distingue mal du large. Il faut repérer le petit feu situé sur la rive droite le haut de la colline et la pointe de Beg Laon. 

Nous sommes maintenant travers le point Whisky Lima l’approche nous transfert sur la fréquence de la vigie (tour de contrôle) 122.700MHz en dessous de nous DOËLAN pour moi l’endroit authentique du véritable port de pêche Breton. Blotti dans l’étroit estuaire d’un petit ruisseau côtier avec ses maisons blanches, ses quais de granit et ses bateaux de pêche au mouillage. Un petit groupe de maisons, dont une couleur rose, signale le port de Doëlan situéà 2 milles à l’Est de Merrien et à 3 milles à l’Ouest du Pouldu. Les hautes tours blanches à bandes vertes et rouges de deux phares, en alignement à 014°, indiquent la route d’approche. L’entrée est bien dégagée, entre la perche bâbord Basse. La Croix à l’Ouest et la bouée tribord Le Four qui marque la lisière d’un haut-fond découvrant à l’Est. Le port est partiellement protégé par le môle de la Grande Vache, enraciné sur la rive Ouest. Il s’efforce de couper la houle par vent d’Ouest, mais n’offre qu’une faible protection par vents de SE à SW. A noter que l’accès de Doëlan peut être dangereux par gros temps de SW.

Nous survolons LE POULDU endroit où je séjourne quand je suis dans mon beau pays « LA BRETAGNE ». J’adore sa côte rocheuse et son sentier des douaniers. Sur cette photo on peut voir la magnifique plage de sable fin du KEROU et l’auberge de la « PIGOULIERE » ou la restauration peut satisfaire un fin gourmet de mon espèce.

La plage de BELLANGENET et des grands sables. Sur cette photographie il y a la maison ou je réside. En illustration mon antenne 1090 MHz de réception des transpondeurs des avions en mode S. 

L’anse du POULDU et l’embouchure de la « LAÏTA » ou on quitte le Finistère pour le Morbihan. La rivière de la LAÏTA est peu fréquentée par les navigateurs en raison de ses difficultés d’accès. De plus, à son embouchure, les petits ports du POULDU et de GUIDEL-PLAGES ne sauraient être considérés comme des abris de gros temps. Il n’en reste pas moins que remonter le cours de la LAÏTA est très agréable, car elle traverse la superbe forêt de CARNOËT, havre de beauté et de sérénité.

La Base Aéronavale de LORIENT LANN-BIHOUE est en vue. Nous sommes en longue base pour la piste 07, la vitesse dans l’arc blanc, nous sortons un cran de volets en préparation de l’atterrissage. Dernier virage, établi au QFU 073° devant nous la piste 07 et ses 2403 mètres de long et ses 45 mètres de large. Nous nous posons long pour dégager par la piste secondaire. Vitesse contrôlée et nous roulons sur la piste 20 pour regagner le parking de l’Aéro-Club, le vol à durée 1 heure 45 minutes. J’adore l’ambiante conviviale de l’aéro-club de la région de Lorient dont voici le site internet : http://aeroclub-region-lorient.com . Un grand merci au comité directeur et son président Guy DUBOIS qui m’a accompagné lors de ces vols au-dessus de notre fantastique région vue du ciel. Pour les radioamateurs qui lisent ces lignes je précise que je n’ai pas utilisé des moyens de radionavigation style : GPS, VOR et ADF. La météorologie était parfaite pour le vol à vue, un véritable temps de curé. Les moyens de radiotéléphonie utilisés étaient : LORIENT LANN-BIHOUE ATIS 129.125 - SOL 119.700 - TWR 122.700 - APP 123.000. SIV 1 IROISE BREST GUIPAVAS 119.575. QUIMPER PLUGUFFAN118.625. CCMAR ATLANTIQUE (ARMOR) Centre radar de Bretagne à LOPERHET  124.725 MHz.

Depuis le 17 novembre 2013, toutes les VHF installées sur un nouvel aéronef doivent être compatibles 8.33 kHz (espacement plus étroit des fréquences) et c’est également le cas s’il faut changer une radio sur un appareil ancien, sauf si le même type de VHF peut être trouvé pour son remplacement. A compter du 1er janvier 2018, quelles que soient les règles de vol (VFR ou IFR), toutes les radios devront avoir une capacité 8.33 kHz sauf pour les aéronefs utilisés uniquement dans des espaces aériens à proximité d’aérodromes ne « bénéficiant » pas d’une fréquence en 8.33 kHz. Ceci est une orientation voulue par EUROCONTROL. Les fédérations aéronautiques françaises sont montées au créneau pour repousser ce projet coûteux. La FFA a déposé une requête pour que les VHF 8.33 kHz ne soit pas obligatoires à partir de janvier 2018, demandant un report à 2015 pour les espaces aériens sous le FL125, mais ceci n’a… pas été retenu par Eurocontrol. A écouter la FFVV, les « fédérations françaises se sont retrouvées quasiment seules à demander de sursoir à l’application » de ce projet réglementaire qui va imposer de changer toutes les VHF installées si les utilisateurs veulent émettre sans interférer avec les VHF à la nouvelle norme et/ou voyager de façon pratique en France… 8.000 aéronefs pourraient être ainsi concernés en France. Lors d’une réunion à la DGAC en octobre dernier, les modalités pratiques ont été un peu plus précisées. Si l’aéronef comprend deux VHF, l’obligation 8.33 kHz ne portera que sur un seul des deux postes. Si un combiné VHF-GPS peut constituer l’avenir dans le cas d’une refonte à cette occasion du tableau de bord d’un appareil, la réglementation ajoute un frein supplémentaire puisque, pour le test pratique du PPL(A), il est encore « obligatoire » de prouver sa capacitéà utiliser un… VOR. En mai 2014, la FFA a lancé une enquête auprès de ses 600 et quelques aéro-clubs afin d’établir une première estimation de l’impact financier. 110 clubs seulement ont répondu pour un total de 429 avions soit 18% des 2.300 aéronefs figurant dans la flotte des associations affiliées. Sur ces 429 avions, 109 comptaient une seule VHF, 42 une seconde VHF, 320 un combiné VHF-VOR et 64 un second combiné VHF-VOR soit 535 postes VHF concernés.

L’enquête fédérale sur les prix moyens des postes VHF 8.33 kHz a révélé des montants allant de 1.500 à 2.000 € TTC pour une VHF simple et de 2.500 à 4.500 € TTC pour un combiné VHF-VOR, ceci hors dossier de modification et hors montage. La modification de la LSA (licence de station d’aéronef) est estimée entre 700 et 1.500 € HT, avec une redevance EASA pouvant atteindre plusieurs centaines d’euros. Le montage en atelier agréé pourrait atteindre des montants similaires, voire plus si la boîte de mélange ou l’interphone de bord ne sont pas compatibles avec les nouveaux équipements ! Ainsi, pour l’ensemble des appareils utilisés dans les associations affiliées aux fédérations aéronautiques françaises concernées (FFA, FFVV, FFP, FFPLUM, RSA…), un montant total de 30 millions d’euros est cité. S’il s’agit de participer à l’amélioration du PIB du pays, c’est gagné ! La FFVV annonce travailler « sur un allègement des procédures et des coûts pour les changements des postes de radio » et examine aussi la possibilité de réaliser des commandes groupées.Une nouvelle réunion technique doit avoir lieu le 27 janvier mais malgré l’impact financier important de ce projet, il semble que la tendance soit désormais bien définie, l’activité aviation légère n’ayant pas de poids face à l’aviation commerciale, sachant que l’aviation générale haut de gamme (IFR) est déjà passée sous 8.33 kHz… 

Depuis 33 ans je pratique le pilotage d’avions légers et depuis je cherche toujours à accroitre mes connaissances et compétences. J’ai découvert il y a quelques semaines en me baladant sur FACEBOOK une formation en ligne de la prestigieuse école d’ingénieurs L’INSTITUT SUPERIEUR DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’ESPACE / ISAE de TOULOUSE. Je me suis inscrit sur la plateforme « France Université Numérique » et depuis lundi 7 mars 2016 me voilà parti pour 6 semaines de cours qui représente un volume de travail de trois heures par semaines. L’intitulé de la formation est « COMMENT VOLE UN AVION ? ». Je viens de visualiser la leçon de la semaine 1 « TC1 - L'AVION ET SON ENVIRONNEMENT » composé de deux modules « ANATOMIE DE L'AVION ». Nous faisons virtuellement un tour rapide de l’avion et observons ses différents composants. Le SOCATA TB20 Trinidad N° de série 1801 immatriculation F-GSAO (prononcez Alpha Oscar) du 26/08/1997, l'un des avions de la flotte de l'ISAE-SUPERO dont l’aérodrome d’attache est TOULOUSE LASBORDES, l’aéronef s'est porté volontaire pour cet exercice dont voici la photographie et un petit film YOUTUBE de présentation.

Ce week end dans un prochain post je reviendrais sur ma compréhension de ce MOOC. Le deuxième module traite de la « PHYSIQUE DE L'ATMOSPHÈRE ». Le contenu est intéressant et traite le sujet avec l’œil de l’ingénieur et non du pilote que je suis. L’équipe pédagogique dont ERIC POQUILLON à une présentation des modules très agréable. INTERNET permet une approche plus intéressante que par la lecture d’un livre. Mon bloc de sténo compte 12 pages de notes. J’ai longuement visualisé les vidéos avec de nombreux arrêts sur images et retours en arrières. Je répondrais dimanche au QUIZ TC1. Excepté les équations (cela fait quelques décennies que je n’ai pas pratiquées) le reste je connaissais. Un grand bravo à ERIC POQUILLON pour ses explications claires et compréhensives. Je suis impatient de découvrir les prochains cours.

En regardant un avion de face on remarque le plan de symétrie verticale. L’aile droite et l’aile gauche compose la voilure de l’avion (force qui soulève l’avion et équilibre le poids).

Le train d’atterrissage se compose du train principal et de la roulette de nez.

Le groupe motopropulseur il tire l’avion vers l’avant. Il se compose d’un moteur et d’une hélice. Il est fixéà la cellule de l’avion par le bâti-moteur et isolé de la cabine par la cloison pare-feu. Les capots moteurs et la casserole de l’hélice concourent à assurer l’écoulement aérodynamique ainsi que le refroidissement du moteur.

A l’arrière du fuselage se trouvent les empennages. Ils sont en général cruciformes. La partie verticale comprend un plan fixe (appelé aussi dérive) à l’arrière duquel est articulé la gouverne de direction. La partie horizontale est constituée par un plan fixe, sur lequel s’articule la gouverne de profondeur. 

L'emplanture est la zone de fixation de la voilure sur le fuselage. 

La surface déplaçable du volet de courbure utilisée dans les phases (décollage, croisière, atterrissage).

Extrémité de l’aile le bord marginal et le saumon

Après la première surface de l’aile (volet de courbure) voici la deuxième l’aileron. Les ailerons sont des gouvernes aérodynamiques se déplaçant en sens opposé (l'un monte quand l'autre descend et inversement) et servant à produire un moment de roulis. A gauche on soulève l’aileron gauche et à droite on soulève l’aileron droit. Ils bougent de façon antisymétrique.

MOUVEMENTS DE ROULIS

L’empennage se compose de deux parties mobiles, la verticale appelée gouverne de direction (dérive) commandée par les palonniers. La gouverne horizontale appelée gouverne de profondeur(en tirant vers moi j’exerce une action à cabrer et en poussant le manche ou le volant vers l’avant j’exerce une action à piquer).

LES NOTES DE MON CARNET DE STENO :

PHYSIQUE DE L’ATMOSPHERE

L’air sec est un mélange de gaz

-          78% azote N2

-          21% dioxygène O2

-          1% d’autre gaz

Vapeur d’eau en quantité très variable

-          Entre 0 et 7%

L’air est lourd

-          1,225 kg/m3 (1013hPa, 15°C)

L’avion s’appuie sur l’air

L’air se comporte comme un gaz parfait

Densité de molécules 30.10 18 molécule/cm3

Pas d’interaction sauf choc

Distance entre deux chocs 68 nm. Température mesure la vitesse d’agitation. P augmente quand T augmente. Masse volumique p. Mesure la densité des molécules et leurs poids. P augmente quand p augmente. L’air se comporte comme un gaz parfait diatomique. L’équilibre statistique de toute les molécules se traduit par : Toujours vérifier (A l’échelle de quelques libres parcours moyens).

L’équilibre hydrostatique de l’atmosphère

-          Traduit l’équilibre vertical de l’atmosphère.

-          Bien vérifier dans l’air au repos.

« Pression par le poids »

Volume d’air

Masse

Compensé

Force vers le haut

-          Pression = une force divisée par une surface.

Différence de pression en dessous force vers le haut 10 – en haut force vers le bas 5

Différence de pression

L’EQUILIBRE HYDROSTATIQUE DE L’ATMOSPHERE TRADUIT L’EQUILIBRE VERTICAL DE L’ATMOSPHERE.

EQUATION

Altitude Z force vers le haut, pression vers le haut. Bien vérifier dans l’air au repos

Un point de l’atmosphère situéà l’altitude Z est défini par :

-          Sa température

-          Sa pression

-          Sa masse volumique

Ces trois paramètres sont reliés à Z par une équation d’état et une équation différentielle.

Décroissance de la pression avec l’altitude.

L'atmosphère normalisée définit des « température et pression normales » (TPN) qui permettent de s'affranchir des variations de ces deux paramètres selon le lieu et le temps considérés. Ici, le terme « normal » renvoie à« norme » (valeur arbitraire de référence acceptée par consensus), et non pas à« habituel ». Au niveau de la mer, l'air est "normalement"à 15 °C et à 1 013,25hPa. Mais la température et la pression de l'atmosphère varient en fonction de la position sur le globe, de l'altitude et du moment (saison, heure de la journée, conditions locales de météorologie, etc.). Les valeurs dites « normales » de pression et de température seront définies en fonction de l'altitude. Ces valeurs ont une grande importance dans de nombreux procédés chimiques et physiques, notamment en ce qui concerne les mesures.

À faible altitude, la pression atmosphérique baisse de 1hPa chaque fois que l'on s'élève de 8 mètres, et la température baisse d'environ 1 °C chaque fois que l'on s'élève de 150 m (valeur ISA : perte de 6,5 °C par kilomètre, soit 1 °C pour 154 m ou 505 pieds).  L'atmosphère standard dite « ISA » (International Standard Atmosphère).

 Le modèle ISA divise l'atmosphère en différentes couches avec une distribution linéaire de la température.  Les autres valeurs sont calculées à partir des constantes physiques fondamentales et dérivées. Par exemple, au niveau de la mer la norme donne une pression de 1 013,25hPa (hectopascal), une température de 15 °C et un gradient thermique adiabatique de -6,5 °C/km. On peut lire ensuite sur la table qu'à 11 km d'altitude la pression a chutéà 226,32hPa et la température à -56 °C. Entre 11 km et 20 km la température reste constante. 

Au niveau de la mer, l'air est à 15 °C et à 1 013,25hPa ;

La troposphère s'étend de 0 à 11 km ; la température décroît linéairement de 6,5 °C par km, elle a donc une température de −56,5 °C à la tropopause.

À la tropopause et à la basse stratosphère, entre 11 et 20 km d'altitude, la température est constante et vaut −56,5 °C ;

Dans la moyenne stratosphère, entre 20 et 32 km, l'air se réchauffe linéairement de +1 °C par km, sa température atteint donc −44,5 °C à 32 km d'altitude.

Dans la haute stratosphère, entre 32 et 47 km d'altitude, la température croît linéairement de +2,8 °C par km, atteignant −2,5 °C à 47 km ; dans la stratopause, de 47 à 51 km, la température reste constante à−2,5 °C.

TROPOSPHERE

TROPOPAUSE / STRATOSPHERE / STRATOPAUSE

MESOSPHERE ET AU-DELA

1)     – la trajectoire : En mathématiques et en sciences physiques est la ligne décrite par n'importe quel point d'un objet en mouvement, et notamment par son centre de gravité.

2)     – Attitude et vitesse : Pour mieux comprendre l’enjeu des différentes améliorations techniques, étudions les forces s’exerçant sur l’avion. Lorsqu’un avion vole, quatre forces principales s’exercent sur son centre de poussée : le poids, la poussée, la portance et la trainée. Ces quatre forces peuvent être représentées par des vecteurs. Dans un référentiel terrestre considéré Galiléen, d’après la Première loi de Newton, la somme vectorielle de ces quatre forces est nulle si le vecteur vitesse de l’avion ne varie pas, c'est à dire, si l'avion suit une trajectoire rectiligne sans variation d’altitude et adopte une vitesse constante.

3)     – Les Angles d’Euler : Les angles d'Euler sont les trois angles introduits par Leonhard Euler (1707-1783) pour décrire l'orientation d'un solide.

-        Cap

-        Assiette longitudinale (cabrer et piquer)

L'assiette est l'angle que fait l'axe longitudinal de l'aéronef avec l'horizontale. La commande de profondeur (à inclinaison nulle) et/ou les ailerons (à forte inclinaison).

L'assiette est différente de la pente : Assiette = Incidence + Pente

-        Angle de gite (l’inclinaison) : 

1)     Repère aérodynamique (incidence)

-> La pente est l'angle formé entre l'axe horizontal et la trajectoire de l'avion.

-> L'assiette est l'angle formé entre l'axe horizontal et l'axe longitudinal de l'avion.

5) – Dérapage (plan de symétrie de l’avion)

Un avion est en vol dit "symétrique" lorsque son axe longitudinal est parallèle au flux d'air. Le vol est dissymétrique lorsque l'axe longitudinale n'est plus parallèle au flux d'air. On parle également de vol en dérapage. L'axe concerné par le dérapage est l'axe de lacet.

Vol symétrique

En vol symétrique, les deux demi-ailes reçoivent le même flux d'air (la surface à l'air est identique). Afin d'obtenir un vol symétrique le pilote devra actionner les commandes de palonnier afin de mettre l'axe longitudinale de l'avion parallèle au flux d'air (on pourra dire également que le flux d'air est perpendiculaire à l'axe de l'aile).

Le vent relatif est le vecteur vitesse représentatif de l'écoulement des filets d'air sur le profil de l'aile. Dans le cas d'un vol symétrique, ce vecteur est sur la totalité de l'aile :

De même direction

De même intensité

De sens opposé

Vol dissymétrique

Le vol est dit dissymétrique lorsque le vent relatif n'est plus parallèle à l'axe de symétrie de l'avion. On parle dans ce cas de vol dérapé.

-        Dérapage à droite :

On parle de dérapage à droite lorsque le vent relatif vient de la droite par rapport au plan de symétrie de l'avion. Dans ce cas, le nez de l'avion se situe à l'opposé du dérapage (donc à gauche). Le fuselage "masque" alors une partie de la demi-aile opposée au dérapage (à gauche). La portance sur l'aile gauche est donc moindre en raison d'une surface à l'air diminuée.

-        Dérapage à gauche :

Le phénomène est identique au dérapage à droite en inversant tout !

-        Effet de la rafale sur la symétrie du vol :

Un avion en vol symétrique subit une rafale provenant de la gauche. La stabilité de route amène l'axe longitudinale de l'avion dans le lit du vent correspondant à la rafale (le nez part donc à gauche). L'avion est alors en dérapage à droite (inversé au mouvement du nez de l'avion). Comme vu précédemment, l'aile gauche aura une surface à l'air moindre et donc une portance moindre. Cette baisse de portance va créer un moment de roulis du côté ou la portance diminue (à gauche). L'avion s'inclinera donc à gauche (du côté de la rafale).

-        Décrochage dissymétrique :

Les conséquences les plus néfastes d'un dérapage se produisent lors du décrochage. En effet, si lorsque le décrochage se produit le vol est dissymétrique (Par ex : dérapage à droite), une des demi-ailes aura une portance moindre et décrochera avant l'autre demi-aile (dans notre exemple, l'aile gauche). L'avion partira alors en vrille.

Chers amis, fidèles lecteurs et passionnés, Il ne vous aura pas échappé que le numéro 448 de mars d’AIR FAN n’a pas été annoncé et n’est pas paru. Il ne paraitra pas, ni aucun des suivants. Le Tribunal de Commerce de Paris a prononcé la liquidation de la société EDIMAT, qui édite Air Fan, il y a quelques jours à peine, le 15 mars dernier, mettant fin à presque 38 années de passion et d’enthousiasme aéronautique militaire. La « toile » s’en est déjàému et si nous vous informons aujourd’hui de la situation critique de notre journal préféré, nous attendons un communiqué plus officiel de notre rédaction. En attendant, notre passion demeure et la page AIR FAN Facebook continue car vous êtes toujours plus nombreux à nous suivre et à aimer ce que nous vous présentons. Pour continuer à faire vivre AIR FAN qui alimente notre passion et nous permet de la partager.

Bon vol à tous !

Samuel Prétat,

Rédacteur en Chef Adjoint (Page Facebook)

Bernard Thouanel,

Rédacteur en Chef & Administrateur

AIR FAN Facebook

Deuxième cour TC2

Voici mes notes sur mon carnet de sténo

La communauté des pilotes s’instruit

Le mouvement de l’avion l’objet de la mécanique du vol

Attitude et vitesse

-        Trajectoire de l’avion = vecteur vitesse

La direction du fuselage de l’avion n’est pas colinéaire avec sa vitesse l’avion ne va pas ou il pointe son nez.

La route (le nez de l’avion)

Cap nord géographique

Assiette

Inclinaison (angle de gite)

-        Volez de façon symétrique s’assurer que son vecteur vitesse par rapport à l’air est bien dans le plan de symétrie de l’avion et donc que le dérapage est nul.

-        Trajectoire et vecteur vitesse.

-        La pente de l’avion : angle vecteur vitesse et horizon.

-        L’incidence : angle vecteur vitesse et nez de l’avion.

L’assiette de l’avion = la pente + l’incidence

RAPPORT MOUVEMENT DEPLACEMENT

ENERGIE CINETIQUE – LES FORCES

TRAVAIL DU POIDS ET ENERGIE POTENTIELLE

L’énergie cinétique ce stock dans le mouvement

MACH 1 = 660kt

L'énergie est définie en Physique comme la capacité d'un système à produire un travail, entraînant un mouvement. C'est une grandeur physique qui caractérise l'état d'un système et qui est d'une manière globale conservée au cours des transformations. L'énergie s'exprime en joules.

Travail d’une force donne de l’énergie à un solide. Distance A – B

Travail du poids et énergie potentielle possible

Altitude – Hauteur totale – ISO énergie totale

Conversion vitesse en altitude

PFD Principe Fondamentale de la Dynamique

Système à l’équilibre poids / force

Bilan des forces

Sustentation et propulsion

Facteur de charge

Forces de l’avion = Fuselage – Ailes – Empennages

Les quatre forces – deux composantes*

-        La PORTANCE : vitesse air*

-        La TRAÎNEE : vitesse air*

-        La poussée des moteurs

-        Le poids de l’avion

LA FINESSE

Finesse = Portance/Traînée

Ce soir je débute ce post en vous racontant mon histoire autobiographique. Ce n’est pas l’histoire des radiocommunications que je vais vous relater. Je vais vous parler simplement d’hommes passionnés qui ont apparus au début du 20^ème siècle à bord des navires et des aéronefs (1904). Leurs fonctions à bord étaient d’établir des liaisons radios avec les stations côtières en ce qui concerne les navires et les tours de contrôle pour les aéronefs. En équipage ont les appelaient « RADIO » souvent ils possédaient un brevet de radiotélégraphiste de 1^ère classe associéà une licence. La formation ce dispensait dans les écoles de la Marine Marchande ou à l’Ecole Centrale de T.S.F. rue de la Lune à Paris. Pour rétablir la vérité le radio est un homme qui possède de grandes connaissances, rien à voir avec les clampins jouant avec des Talkies Walkies qui apparurent au début des années 80 à l’époque ou notre société est devenue permissive. On les appelait « cibiste » cela ressemblait à une forme de délinquance, souvent c’était d’incultes routiers vulgaires qui se signalaient les zones de racolage des prostituées avec leur « CIBI ». Ces postes émetteurs-récepteurs souvent interdit à l’usage sur le territoire national car ne répondant à aucune norme, fabriqué avec des composants à bas coûts en Chine et commercialisés par des importateurs peu scrupuleux. Ils sont à l’origine de nombreux incidents aéronautiques l’harmonique 4 brouillait les radiophares d’alignement de piste (ILS) des aéroports. Aux États Unis cela s’appelait « CITIZENS BAND » ou « CRIMINAL BAND ». Un pompier qui transmet un message à son commandement à l’aide d’un émetteur-récepteur portatif banalisé n’en est pas pour autant un opérateur radio simplement un utilisateur. Les seules personnes qui ont le droit au qualificatif de « radio » sont les opérateurs du service amateur, service maritime et service aéronautique qui ont subi avec succès un examen contrôlant leurs connaissances techniques et réglementaires conforme au programme défini par l’Union Internationale des Télécommunications. Avant de commencer je voulais faire le distinguo pour éviter toute confusion et mélange des genres, mon éducation m’a appris à ne pas mélanger les torchons et les serviettes.

Nous sommes en septembre 1975 je suis à Saint-Malo ou je passe la fin des vacances d’été avant de retourner au lycée. Dans mes bagages un petit récepteur transistorisé permettant d’accéder uniquement aux ondes moyennes. En région parisienne ou je réside je capte FIP et France Culture, j’aime beaucoup écouter France Culture au moins on apprend des choses. A Paramé je n’entends rien sur le réglage que j’utilise à Vitry-sur-Seine en bougeant un peu le sélecteur d’ondes je reçois une station diffusant de la variété Française et une chanson de Catherine LARA « les lions vont boire quelque part ». A l’époque la jolie brune avait trente ans. Pour moi le plus bel âge pour une femme.

 Donc comme je vous disais précédemment Le soir avant de m’endormir j’écoutais la radio à l’endroit où est calé le curseur en région Parisienne j’écoute France Culture, j’adore la programmation qui parle de science, de littérature, j’ai soif d’apprendre et j’aimais le faire à mon rythme sérieusement. Loin des clampins  d’enseignants de l’éducation nationale qui faisaient semblant en pensant à leurs vacances. A la place sur ma radio à Paramé j’entendais une jolie voix féminine, elle s’appelait Marie Ange ROIG son accent était suave. La radio était Sud Radio. En 1962, pour contrer la popularité de la "Demoiselle Aqui" de Radio Andorre, Radio des Vallées devenue Sud Radio ensuite, embauche celle qui sera la voix féminine de la station durant de très nombreuses années. Dès 15 ans elle était comédienne en Espagne et parlait couramment quatre langues. Elle fait ses débuts à cette époque au micro de Radio Gerona puis passera à Radio Barcelona. Marie-Ange Roig a 20 ans lorsqu'elle arrive à Radio des Vallées en 1963. Elle va y présenter durant 5 ans les émissions de la nuit en espagnol et en français avant d'animer en français les émissions de la journée à partir de 1968. Sa bonne humeur et un petit accent caractéristique mais discret lui vaudront une grande popularité auprès des auditeurs du Sud mais elle aura aussi ses fans en Espagne. Elle avait 32 ans encore mon cœur de cible chez une femme aujourd’hui.

J’écoutais les derniers tubes à la mode. La réception fluctuait d’un fort signal a plus rien on appelle cela le fading.  Cette radio fit son apparition sur les ondes en 1958 après une gestation de plusieurs années. Sud Radio était la station de radiodiffusion ondes moyennes – 367 mètres – 819kHz - à grande puissance 900kW la plus haute du monde au centre émetteur du Pic Blanc – Principauté d’Andorre – altitude 2650 mètres, près du port d’Envalira – 01° 43’ 01’’ de longitude Est et 42° 32’ 05’’ de latitude Nord. 2 pylônes de 86 mètres de hauteur ; l'un isolé de la terre, l'autre à la terre (réflecteur).  Il a été arrêté en novembre 1981 par les autorités andorranes. Le lendemain matin j’entends « FR3 Radio Armorique » depuis l’émetteur ondes moyennes de Rennes et les émissions en langue Française de la BBC de Londres. Mon cahier d’écolier ce noircit de notes, je viens de découvrir le fil conducteur de ma passion des 40 prochaines années « LA RADIO ». Aujourd’hui les émetteurs ondes moyennes se sont tues en janvier 2016. Trop tard désormais pour poursuivre des actions de protestation ! D’autant qu’elles n’ont pas été suivies d’effets ! De fait, malheureusement l’évolution était semble-t-il inéluctable ! Comme vous savez je ne me laisse pas envahir par la nostalgie. A 57 ans je sais que le monde est en constante évolution et la grande force de l’homme est son pouvoir d’adaptation. Le conservatisme et la tradition est un frein aux progrès. La vie m’a appris que des choses qu’on adorait peuvent disparaître à tout jamais et finir dans nos souvenirs.

Voici mes notes sur mon carnet de sténo

Forces aérodynamiques

L’aile modifie le champ des vitesses

1^ère APPROCHE

Variation quantité de mouvement de l’air vers le bas

2^ème APPROCHE

Accélération de l’air à l’extrados

BERNOULLI Dépression

Coefficient de portance

Incidence – Vitesse

Le décrochage : Cz maximum fin de portance

Premiers décollements zone de décollement

Perte de contrôle de l’attitude

Vitesse conventionnelle minimale de vol

En palier : dépend de la masse – Ne varie pas avec l’altitude.

Domaine de vol : vitesses opérationnelles

V2 : 1,13 VS au décollage

Vapp : 1,23 VS à l’atterrissage

HYPERSUSTENTATEURS CZmax

Becs bord d’attaque (Augmente)

Volets de bord de fuite (décalent)

Vcmax limitation structurales

Phénomène de flutter : Vmax – Mmax

Pressurisation – Commandes de vol

L’ANEMOMETRE BADIN

INVENTE EN 1911 PAR RAOUL BADIN

Il indique la vitesse de l’avion par rapport à l’air.

Deux orifices situés symétriquement sur chaque côté du fuselage. Ce sont les prises de pression statique (pression atmosphérique).

Sous l’aile, un petit tube coudé dont l’orifice est perpendiculaire au vent relatif. Ce tube de Pitôt est une prise de pression totale.

-        Arc vert : délimite la plage des vitesses normales d’utilisation.

-        Arc jaune : correspond à une plage de vitesses à utiliser avec précaution, seulement en atmosphère calme.

-        Arc blanc : secteur correspondant aux vitesses d’utilisation ou de manœuvre de certains éléments tels que le train d’atterrissage ou les volets.

-        Trait rouge : indique la vitesse maximale à ne jamais dépasser.

La vitesse air 1013hPa à 15° C

Comme vous savez depuis ma plus petite enfance je suis passionné d’aviation. Je vole sur des avions légers depuis 1983. J’ai obtenues ma licence et mon brevet de pilote d’avions. 33 ans de bonheur à réaliser mon rêve de gosse à chaque décollage. Quand je dispose de temps libre je file sur l’aérodrome le plus proche pour assouvir ma passion. Au début des années 2000 j’avais projeté de quitter l’industrie électronique en 2013 après trente ans de bons et loyaux services. Je cherchais un aérodrome ou un aéroport régional pour exercer la fonction d’agent AFIS (Service d’information de vol d’aérodrome – Aerodrome Flight Information Service). 

Sur une étagère dans mon bureau traine une maquette que j’ai construit il y a plus de quarante ans c’est une tour de contrôle style royal Air Force de la seconde guerre mondiale dont je vous fais partager la boite toujours au catalogue AIRFIX. Le N° 23 qui trône à son sommet indique la piste en service. Pour ceux à qui c'est trop compliquéà cette heure-ci, c'est assez simple à comprendre! Ce sont simplement des chiffres qui correspondent en réalités à l'angle d'orientation magnétique que l'avion doit prendre pour pouvoir atterrir. L'avion a toujours un "compas magnétique" sur son tableau de bord qui lui sert pour se repérer dans l'espace et qui lui indique le degré du cap magnétique qu'il est en train de prendre (c'est une boussole quoi...). Jusque-là, j'espère que tout le monde suit! Imaginez un cercle avec une croix (comme une cible), eh bien l'intersection de la croix avec le haut du cercle serait le nord magnétique et qui correspondrait alors au degré 0° magnétique, le sud 180°, l'est à 90° et l'ouest 270°. Si jamais l'avion veut atterrir sur une piste alignée dans l'axe du sud-ouest, bien il devra prendre le cap magnétique de 230°. Petit calcul: 230/10=23, on arrondi, ce qui signifie que la piste sera la piste 23 de l'aéroport en question (logique!). Dernière petite précision, ne pas confondre le nord magnétique avec le nord géographique!!! 

Cette tour de contrôle me fait penser à l’aérodrome de DUXFORD (EGSU) en Angleterre. La tour de contrôle est gérée par des agents AFIS la fréquence est 122.075MHz indicatif d’appel : « DUXFORD INFORMATION », couverture de la VHF 16 Milles Nautiques à l’horizontal et 900 mètres (3000ft) AAL à la verticale. Pour illustrer ce post la maquette et une photo de DUXFORD. Egalement comme nous sommes en Angleterre l’illustration sonore du jour nous emmènera à la station côtière de « PORTISHEAD RADIO » CALL SIGN : « GKA ». Qui a vécu de de 1920 à 1999. L’arrivée des satellites de communications sonnera le glas de la station.

Les notes de mon carnet de sténo :

Traînée et Polaire

Traînée induite – Traînée parasite

Répartition de Portance

Traînée d’onde – Mach critique – avion supersonique – ondes de chocs

La polaire aérodynamique – profil d’aile – évolution de la traînée avec la portance

La finesse maximale – Tangente à la polaire – Premier et Second régimes

Traînée fonction de la vitesse en palier.

Axe de tangage – rotation – moment inertie – les moments – variation du moment cinétique – Equilibre et stabilité– Les axes avion :

-        Axe de lacet

-        Axe de tangage (piquer – cabrer)

-        Axe de roulis

Foyer de l’aile, point ou s’appliquent les variations de portance – Equilibre de l’avion au sol

Avion en configuration Classique – roulette de queue – position du centre de gravité (CG) derrière le train – Au toucher à l’atterrissage – couple cabreur – tendance au rebond – atterrissage « 3 points » - inconvénients du train classique comme sur ce magnifique Douglas DC-3 « DAKOTA » cas de l’atterrissage le cap de l’avion diverge (augmente la dérive), avec vent de travers. Il est impératif de décraber avant de toucher les roues.

Avion en configuration tricycle (roulette de nez) position du centre de gravité (CG) devant le train. Au toucher à l’atterrissage (couple piqueur) avion bien plaqué au sol. Train tricycle diminue la dérive, ramène l’axe avion, le pilote n’a pas besoin d’annuler la dérive. A la rotation vaincre initialement le moment de R1. La diminution de R1 facilite la rotation.

Lors du roulement vent de travers effet « girouette » - Performance en croisière – distance spécifique – vitesse vraie – conso. Horaire -  pour un réacteur : poussé– palier – consommation spécifique.

-        Optimisation aérodynamique – structure.

-        Optimisation point de vol

-        Optimisation propulsion

-        Optimisation structure et systèmes

Altitude de vol : pour les jets de transport : maximiser = voler vite – minimiser croisière : proche de régime plein gaz du moteur. Nécessité de voler haut à mach élevé. Pour des courtes distances comme Orly > Lorient préférer le turbopropulseur au turboréacteur simple flux.

DIAGRAMME PAYLOAD – RANGE : LES MASSES :

-        MOWE : A VIDE

-        MPL : CHARGE UTILE

-        MFU : CARBURANT

LES LIMITATIONS :

-        MTOW : MAXI DECOLLAGE

-        MZFW : MAXI SANS FUEL

Les équations du mouvement – moment de tangage – sustentation : portance – poids – propulsion : traînée – poids pente.

Moment lacet oscillant – DUTCH ROLL – positif : pied gauche puis pied droit : négatif.

Moment roulis apériodique – roulis pur.

Comment vole un avion ? Cours commencé le lundi 7mars 2016 et terminé le dimanche 17 avril 2016 origine ISAE – SUPAERO.